Terceras jornadas "Breaching" impartidas por la EMMOE

III JORNADAS DE APERTURAS CON EXPLOSIVOS Y HERRAMIENTAS MECÁNICAS PARA UNIDADES DE OPERACIONES ESPECIALES

Uno de los aspectos fundamentales y necesarios  (entre otros muchos), para disponer de unidades militares efectivas y eficientes es el de contar con un plan de instrucción regularizado, estandarizado y continuado que permita mantener la capacidad operativa requerida para el despliegue, operación y cumplimiento de su misión en el ámbito atribuido a cada una de ellas dentro del conjunto de la Fuerza.

Esto se convierte en factor básico, fundamental y crítico en el caso de las Unidades de Operaciones Especiales (UOE) donde su misión específica, los niveles de riesgo que tiene implícitos y la repercusión que puede llegar a tener su utilización para los Estados a los que pertenecen estas unidades, requieren que sus planes de instrucción y adiestramiento sean continuos, siempre con los máximos niveles de intensidad, constantemente actualizados, homologados y reglados específicamente en base a sus normativas de desarrollo propias, todo ello formando parte del trabajo diario de estas unidades.

Contribuyendo al adiestramiento necesario que requieren las UOE, aplicando y consolidando criterios para su formación y operación y actuando desde el marco regulado por la enseñanza de perfeccionamiento militar, durante los días 30 de mayo al 3 de junio se han desarrollado las terceras jornadas de aperturas con explosivos y herramientas mecánicas para Unidades de Operaciones Especiales impartidas por la Escuela Militar de Montaña y Operaciones Especiales (EMMOE) de la localidad pirenaica de Jaca.

Dirigidas por la oficina de I+D de este centro de especialización las jornadas han trabajado la actualización y coordinación de procedimientos de apertura con explosivos, medios mecánicos y escopeta para UOE unificando las tácticas, técnicas y procedimientos, así como dando a conocer los materiales y equipos actuales destinados a tales cometidos.

   

Así pues, el objetivo final ha supuesto la formación de especialistas “Breacher” para su actuación específica dentro de los Equipos Operativos en los que tendrán el cometido de desarrollar el planeamiento y la ejecución de aperturas de puertas con explosivo, con procedimientos mecánicos, con medios circunstanciales así como con medios adquiridos. De igual forma este adiestramiento ha servido para el mantenimiento y actualización del personal instructor y operadores de Nivel 1 ya operativos en sus  unidades respectivas.

Realizadas en las instalaciones de la EMMOE y en el campo de tiro de Batiellas, dos instructores de la oficina I+D de la Escuela especialistas en la materia, apoyados por instructores Breaching del Mando de Operaciones Especiales (MOE) del Ejército de Tierra y de la Fuerza de Guerra Naval Especial (FGNE) de la Armada, han formado a operativos del MOE, de la FGNE, del Escuadrón de Zapadores Paracaidistas (EZAPAC) del Ejército del Aire, del Grupo de Acción Rápida (GAR) y de la Unidad Especial de Intervención (UEI) ambas pertenecientes a la Guardia Civil, así como también a un miembro del Grupo Especial de Operaciones (GEO) del Cuerpo Nacional de Policía.

Dividido en una fase teorética y una práctica diurna y nocturna con 52 horas lectivas impartidas en 5 días, las jornadas han impulsado el desarrollo de procedimientos, la utilización de materiales y equipos en el ámbito de las aperturas de obstáculos con explosivo en un marco de referencia conjunto, ayudando a identificar los sistemas de instrucción y adiestramiento empleados, así como los estándares bajo los que actúa cada una de las UOE, confrontándolo con la regulación de aplicación en base a la normativa OTAN AJP 3.5 “Allied Joint Doctrine for Special Operations” de combate en zonas urbanizadas y apertura de obstáculos en ese entorno operativo.

Partiendo de esta base, la superación de estas jornadas supone que los operadores son capaces  de manejar explosivo en ambiente de OE portando la carga y el iniciador el mismo operador cumpliendo las medidas de seguridad establecidas por procedimiento. También se les capacita para manejar herramientas mecánicas, para el manejo de métodos de apertura con Oxi corte, para la aplicación de métodos de apertura hidráulicos y para la utilización de cargas para desarticulación de IED,s.

Se ha formado al alumno para que conozca todos los tipos de cargas para apertura de puertas con explosivo circunstancial (con medios de circunstancia), así como para que conozcan los diferentes tipos de apertura de puertas con explosivo con cargas no circunstanciales (explosivo reglamentario).

Se ha trabajado bajo ambientación táctica diurna y nocturna utilizando medios de visión (GVN) para que los alumnos fueran capaces de planear y ejecutar aperturas de puertas con explosivos bajo presión, y se les capacita para poder combinar la apertura de puertas explosivas con entradas iniciales en inmuebles con discriminación de amigo- enemigo con fuego real.

Todo siempre ejecutado en un entorno y ambiente de OE con el fin de que el operador adquiera las capacidades y destrezas que le permitan realizar el planeamiento “Breacher” enmarcado dentro del planeamiento de Nivel III de su Equipo Operativo, una vez han alcanzado el Nivel 1 con la culminación de estas terceras jornadas Breaching.

Conoce el CH-47 FOXTROT Bloque I (2ª parte)

 

Viene de "Conoce el CH-47 Foxtrot (I parte)

Tras detallar en la primera parte de este artículo los cambios del Foxtrot en lo que concierne a su estructura primaria, a la secundaria, las mejoras en alguno de sus sistemas mecánicos de vuelo y explicar el sistema CPHE, en esta segunda parte terminaré de detallar y dar a conocer el resto de cambios más importantes que trae de la mano este nuevo Chinook.

Como parte del proyecto lanzado por el Departamento de Defensa norteamericano con el que se pretende estandarizar algunos sistemas de las diferentes aeronaves de sus fuerzas armadas, Boeing integra en el Foxtrot el Common Avionics Architecture System (CAAS) o Sistema de Arquitectura de Aviónica Común desarrollado por Rockwell Collins; sistema que además se instala en los MH-47G y en algunas de las modernizaciones de los Chinook SD.

Este proyecto se creó con el objetivo fundamental de conseguir rentabilizar esfuerzos y recursos en un contexto de ahorro en la inversión tanto de adquisición, como de formación y operación, haciendo comunes algunos de los sistemas que dotan a las aeronaves de ala rotatoria de los diferentes ejércitos norteamericanos. En este sentido también el fabricante Sikorsky integra el CAAS en sus helicópteros CH-53K, HH/UH-60M, MH-60L/M, MH-60T y S-70i.

El CAAS lo compone un sistema de cabina digitalizada en el que se integran, en base a un Bus de datos y de forma integrada los equipos de vuelo, de comunicaciones, Data Link l, mensajería electrónica, IFF, equipos de navegación, cartografía digital con simbología sobreexpuesta, piloto automático, equipos de guerra electrónica y equipos de gestión y ayuda a la misión. A todo ello se le unen los equipos de verificación de estado de componentes, equipos de autodiagnóstico y simulación de prestaciones, y sistemas de advertencia y precaución.

Todo integrado en un mismo interfaz hombre/máquina que permite a la tripulación realizar una gestión de cabina optimizada, a la vez que intuitiva.

El cockpit lo componen cinco pantallas multifunción de cristal líquido Multi-Function Display and Dedicated (MFD) que, distribuidas en dos para cada piloto más una central, presentan y recogen todos los datos de los sistemas descritos en líneas superiores.

El CAAS es gestionado por el bus 1155, un procesador y los gestores CDU o Control Display Unit ubicadas en la consola inclinada central, una para cada piloto. A través de las CDU´s la tripulación gestiona y accede a los controles de sistemas de la aeronave, realiza la edición de planes de vuelo, introduce comunicaciones, etc. etc. Ambas CDU cuentan con redundancia total de sus sistemas y se pueden operar de forma simultánea e independiente de tal forma que mientras una se utiliza para controlar los sistemas, la otra puede ser utilizada para editar y gestionar planes de vuelo.

Los equipos de aviónica integrados pasan por agrupar los sistemas de comunicaciones de navegación y transponder.

En lo relativo a las comunicaciones el “Foxtrot” monta radio VHF-AM/FM, radio VHF-FM SINCGARS dual, UHF-AM Havequick (HQ), comunicaciones en HF y radio LOS/ Satcom multibanda. En el caso del modelo español, recordemos CH-47 F MY II Bloque I, estará equipado con dos equipos ARC- 201D para VHF-FM, SINCGARS, un equipo ARC-220 para HF/ALE/ECCM, un equipo ARC-231 LOS, MARITIME, HQ, SINCGARS, DAMA, VHF y UHF, y por último dos equipos ARC-231 LOS, MARITIME, HQ, SINCGARS, SATCOM, DAMA, UHF y VHF. Una de las modificaciones solicitadas por la DIGAM para incluir en los aparatos españoles afecta a una parte de las comunicaciones donde se ha solicitado incluir la radio PR4G. Al tratarse de un equipo externo el mismo no se podrá integrar y gestionar en el CAAS debiendo ser instalado a posteriori fuera de este sistema y, por consiguiente, no pudiendo interactuar con los demás equipos de comunicación. Para poder instalar esta radio es necesario prescindir una de las dos radios ARC-231 de serie.

En cuanto a los equipos de radionavegación y navegación de largo alcance se instalan el ADF AN/ARN-149 (V)1, equipo VHF Omni-Range (VOR) /ILS/Marker Beacon (MB) AN/ARN-174 (V), y el TACAN AN/ARN-153 (V) como sistema táctico de navegación. Se completan estos equipos con la integración de dos GPS y dos inerciales denominados EGI.

Por último, en lo concerniente a los equipos de identificación amigo/enemigo se instala un transpondedor IFF con capacidad de modo 5.

La supervivencia del helicóptero ante amenazas externas la proporciona el ASE o Aircraft Survivability Equipament en el que se integran los sistemas de guerra electrónica pasiva de detección y alerta, así como los activos de contramedidas con los que hacer frente a las amenazas electromecánicas de radar, infrarrojas y ultravioletas.

Integrado en el CAAS el “Foxtrot” está equipado con los sistemas de alerta AN/APR-39A(V)1 y AN/APR-39C (V)1 que interactúan con los sistemas AN/ARR-57 (V) y AN/ALQ 212 (V)5.

Por su parte las contramedidas las proporciona el ICMD o Improved Countermeasures Dispenser System compuesto por un total de 8 dispensadores con capacidad para el lanzamiento de hasta 120 Chaff´s o 120 bengalas. Una Electronic Control Unit AAR-57 proporciona el control del módulo de carga M-130 y del de dispensación inteligente ALQ-212 (V), que mediante el secuenciador ALE-47 (V) en su conjunto, gestionan las ocho cajas de dispensación que se instalan en la parte externa del aparato a razón de 4 dispensadores para bengalas montados en lado izquierdo y derecho bajo el pilón trasero, más lo dispensadores para Chaff ubicados entre las estaciones 420.00 y 440.00.

El programa inicial español recogía que este sistema de guerra electrónica lo montaran solo los 4 primeros aparatos para a partir del quinto, empezar a montar ya en España equipos propios desarrollados por la industria de nuestro país, utilizando el quinto aparato como banco de pruebas para los nuevos sistemas.  Indra es la seleccionada para instalar esos nuevos equipos en el “Foxtrot”, como ha venido siendo frecuente con los anteriores modelos de helicóptero adquiridos por España. Se ha firmado un contrato con el fabricante quién hizo públicos parte de los equipos con los que se dotará al helicóptero y que pasan por el alertador radar ALR-400FD, alertadores misil y láser InWarner y contramedidas InShield (Dircm). Se quiere con ello estandarizar todos los sistemas de EW de los modelos de helicóptero de las FAMET, en lo que se pretende sea un ahorro de costes tanto de desarrollo, adquisición, operación y mantenimiento.

Sin embargo, esto provocará que se pierda una de las grandes mejoras que trae de la mano el “Foxtrot”, que no es otra si no la interactuación de equipos y sistemas a través del CAAS.

Por lo tanto, se eliminará el interfaz hombre/máquina (HMI) para la gestión de los equipos de guerra electrónica quedando este “fuera” del Sistema de Arquitectura de Aviónica Común, y perdiendo así parte de las ventajas que este ofrece.

Si como hemos visto desde el principio de este artículo, algunas de las grandes mejoras y diferencias del “Foxtrot” se presentan en su construcción modular y nueva estructura, el CAAS podemos decir que supone el segundo punto diferenciador, pero si vamos más allá, vemos que entre los sistemas que se integran en el nuevo sistema de aviónica común destacan por encima de otros, los equipos de ayuda al vuelo, planificadores de misión y pilotos automáticos.

Uno de estos sistemas es el DAFCS. El sistema de ayudas al pilotaje AFCS analógico del “Delta” se digitaliza para convertirse en el Digital Advantage Flight Control Sytem que mejora las ayudas en todas las actuaciones de vuelo por debajo de 20 nudos sobre el suelo, hasta el estacionario y toma. A velocidades superiores a estos 20 nudos el sistema presta las mismas ayudas que el AFCS del “Delta” actual.

Las lecturas tomadas a través de las tomas estáticas y dinámicas se transfieren a los procesadores ADC que en combinación con el GPS/INS ofrecen mediciones de alta precisión de las actitudes y velocidades del aparato, que son transferidos a cuatro sensores de posición para el mando cíclico, y pedales. Las actuaciones sobre el colectivo son enviadas al nuevo ILCA que reducirá y amortiguará un posible sobremando que pueda realizar el piloto sobre dicho mando. Todos los datos/registros se integran con los facilitados por el CAAS a través del Bus de aviónica que incluyen, además, parámetros de altura sobre el terreno facilitada por el radar altímetro, de par de motor, de potencia máxima de 10 minutos, indicadores de fallo de motor y datos de vuelo pregrabados para, procesados todos en su conjunto, ofrecer la ayuda al vuelo estimada en el momento concreto.

Una vez el aparato en el aire el sistema pasará a actuar en el modo de baja velocidad para todas aquellas actuaciones que se realicen por debajo de esos 20 nudos respecto al suelo, para corregir los movimientos sobre los mandos y mantener la estabilidad del aparato en función de su velocidad aerodinámica, posición del cíclico, peso, potencia, situación del centro de gravedad y altitud.

La tripulación puede seleccionar a través de cuatro pulsadores situados en el colectivo dos modos de actuación del DAFCS que pasan por ser el modo TRC o control del vuelo de traslación, y el modo PH para el control del vuelo estacionario.

En el primero de los modos el aparato se moverá lateral y longitudinalmente en base a la velocidad preestablecida para los movimientos de cíclico a un régimen de 1 nudo/seg. en la dirección de actuación del actuador de TRIM.

Por el contrario, el modo PH solo se activará a velocidades inferiores a 1 nudo sobre el terreno después de que entre 8 y 1 nudos el TRC desacelere el helicóptero para que este segundo modo pase a mantener la posición del helicóptero estable y lo lleve a estacionario. Como se realiza en el modo TRC para llevar a cabo movimientos de desplazamiento mediante el pulsador de TRIM, en este segundo caso las actuaciones sobre el TRIM proporcionaran un movimiento de un pie por pulsación en la dirección en la que esta se realice.

La digitalización trae de la mano la incorporación de nuevos equipos como en este caso es el de Gestión de Misión que, a través de las CDU´s y con la presentación de datos en las pantallas MFD, permitirá ejecutar uno o varios planes de vuelo preestablecidos para la misión concreta.

El plan o planes creados previamente será “cargado” en el helicóptero en tierra y con todos sus datos, y en combinación con los parámetros del aparato y prestaciones, el sistema realizará cálculos y un análisis de toda la información en su conjunto de tal forma que, en caso de encontrar algún parámetro de incompatibilidad para el vuelo, este avisará a la tripulación para que modifique el punto o los puntos que se marcan como no viables para su ejecución.

Los planes de vuelo son gestionados por el administrador de misión que se basa en el estudio de los ACP o puntos de control definidos por una posición fijada en base a unas coordenadas de latitud/longitud almacenadas en el sistema, de tal forma que todos los puntos conectados entre sí se convierten en el plan de vuelo. Estos puntos pueden ser modificados durante la misión y el administrador, en base al estudio de los datos de rendimiento del aparato, cálculo de peso y centrado, velocidades, resistencia, potencia disponible, potencia requerida, y consumo de combustible, alertará si encuentra alguna discrepancia con la modificación de los ACP o creación de otros nuevos, que afecten de forma negativa al plan de vuelo o que impidan su ejecución.

El sistema permite como mencionábamos la introducción de nuevos ACP durante la misión utilizando los mismos también como referencias para la navegación, como complemento a los cargados previamente en la planificación. Hasta un máximo de 100 puntos pueden ser almacenados y seleccionados por tipos, con asociación de información para cada uno de ellos de tal forma que el último será marcado como el objetivo sobre el que terminará dicho plan de vuelo.

En base al piloto automático de 4 ejes que monta el Foxtrot los planes de vuelo se pueden establecer también siguiendo unos “patrones establecidos” para:

- Patrón para procedimientos de búsqueda y rescate con vuelos en escalera, sectorizado,                        Circular, Expanding Square e Impromptu

- Vuelo con procedimientos Hover/Stop/Land

- Procedimientos de espera

- Procedimientos de aproximación

- Procedimientos improvisados.

Como vemos en este resumen de los sistemas de vuelo y ayudas al mismo, el “Foxtrot” trae de la mano un nuevo concepto para la planificación, el pilotaje, y actuaciones de la tripulación.

El Foxtrot supone un gran salto pasando de la analogía, al mundo digital. 

Se mejora la carga de trabajo y se hace imprescindible hacerlo en base a procedimientos CRM en cabina que lleven a protocolarizar las actuaciones sobre la máquina, a la vez que se eleva a la máxima potencia la fase de planificación de misión. Fase esta fundamental en las operaciones militares que pretendan obtener seguridad y el éxito sobre el adversario.

Y por supuesto, se eleva el grado de seguridad en todos los momentos del vuelo, especialmente en algunos sumamente peligrosos como, por ejemplo, los que se generan durante las tomas en polvo con el “brown out”. Ahora el aparato llevará a la tripulación hasta el suelo directamente.

Los conflictos actuales de carácter asimétrico distan de las contiendas convencionales de mediados y finales del siglo pasado, motivo por el cual los ejércitos occidentales se han visto obligados desde inicios del 2000 a crear nuevas doctrinas de empleo y utilización de sus fuerzas armadas. Igualmente se han visto obligados a plantearse y afrontar nuevos retos tecnológicos para dotarse de equipos y materiales capaces de ser usados en los escenarios remotos en los que hoy en día se desarrollan las operaciones.

Estos nuevos conceptos operativos, tácticos, logísticos y tecnológicos dan como resultado sistemas de armas que como en el caso del Chinook, evolucionan para adaptarse al momento y en este contexto, nombramos otro equipo que monta el “Foxtrot” que es fruto de esta evolución y cambio de las misiones militares.

El desembarco de tropas en zonas remotas, no reconocidas previamente y con elevados niveles de amenaza obliga a minimizar los riesgos en la medida de lo posible. Igualmente, el poder hacerlo en zonas en las que la toma de los helicópteros no es posible por sus especiales características todo, es vital llevarlo a cabo reduciendo los tiempos de exposición de la aeronave en el entorno de la operación. Y el Fast Rope es una de las maniobras creadas para todo ello.

Atendiendo a uno de los requerimientos españoles como indicaba al principio de este trabajo, se instalará en la parte trasera del helicóptero, dentro de la cabina de carga el sistema FRIES (Fast Rope Insertion and Extraction System) para poder realizar esta maniobra de desembarco rápido mediante cuerda. A derecha e izquierda en la parte superior se instalan dos vigas fijadas a la estructura que actúan de soporte al que anclar la cuerda de descenso y en cuyo extremo interno, cuenta con un sistema de suelta rápida para el lanzado de los cordajes al exterior una vez las tropas están en tierra.

También para poder realizar esta maniobra a través del agujero del gancho central se instala a la altura de este y en la estructura un soporte al que anclar la cordada de descenso.

Los conflictos actuales y aquellos que se estima se van a desarrollar en el futuro cercano, marcados por el tipo de amenaza que está sufriendo occidente, se plantean sobre teatros remotos y sobre un tipo de terreno que brinda ventaja al enemigo por encontrarse este en su propio medio. Un terreno que para las tropas occidentales presenta números hándicaps de dureza diversa. No detallaremos todos esos hándicaps, pero si vamos a mencionar uno que es común en todos esos teatros y que no es otro sino el de las elevadas temperaturas que se registran en los países que hoy en día suponen esta amenaza potencial, acompañadas todos del entorno árido. Entre todos los problemas que presentan temperaturas de entre 45 y 50º C para las operaciones con helicópteros, una de ellos se centra en el calor acumulado en cabina.

A la temperatura OAT hay que sumarle la que se acumula en las cabinas cerradas, la que generan los equipos personales de vuelo, los chalecos balísticos, el casco a lo que, por si no fuera suficiente, hay que añadir el calor residual que desprenden los equipos electrónicos de cabina. Esto, que pasa desapercibido para los ajenos, es uno de los factores precisamente más peligrosos y que más problemas puede presentar a la seguridad de las tripulaciones y de vuelo.

Hacíamos mención al término “lecciones aprendidas” al que las FFAA norteamericanas suelen recurrir para, en la medida de lo posible, implantar cambios de mejora. En este sentido han aplicado el término para buscar soluciones con las que intentar minimizar el factor calor que sufren las tripulaciones y en este caso, Boeing ha implantado en el Foxtrot el sistema denominado Air Warrior para sus tripulaciones. En base a un circuito cerrado de agua mezclada con una solución de alcohol, y mediante una uniformidad específica, las tripulaciones van “conectadas” a este circuito refrigerador que mueve la masa de agua a través del uniforme generando con ello el enfriamiento de la capa de aire que rodea el cuerpo de las tripulaciones, reduciendo la temperatura de estas. En el caso de los operadores y especialistas en la cabina de carga su utilización sin duda es más limitada al tener que desarrollar estos su trabajo a lo largo de toda la bodega, impidiendo poder estar conectados en todo momento a las tuberías del sistema.

La esencia del Chinook viene marcada por sus capacidades logísticas y de apoyo logístico al combate que hoy por hoy, lo hacen insustituible en este ámbito como helicóptero de transporte.

Capacidades para el transporte de carga externa mediante sus tres ganchos y capacidades de carga interna en su bodega de 9.24 metros de larga, 2.27 de ancha y 1.96 de alta que permiten poder transportar una diversidad de carga con la que facilitar las acciones militares, además por supuesto, de contribuir en todas las acciones de ayuda a la población civil cuando así es requerido.

Para facilitar el embarque, desembarque, manejo y anclaje de las cargas se creó en su día el sistema HICHS o Helicopter Internal Cargo Handling System compuesto por secciones de raíles y rodillos sujetos al suelo de la cabina, divididos en una sección para la bodega de carga, otra para la rampa y una tercera para las dos extensiones de esta.

Este conjunto de raíles, rodillos exteriores y rodillos-guía hasta ahora ha sido un equipo externo al helicóptero que se instalaba atornillando todos los componentes a las anillas de anclaje fijas de la bodega cuando era necesario utilizarlo, teniendo que ser desatornillado y almacenado externamente una vez usado. Esto en el caso del “Foxtrot” ha cambiado. En el nuevo Chinook el HICHS está integrado en la propia aeronave pasando de ser un equipo externo, a ser un equipo propio de montaje autónomo. Todos los conjuntos están ya distribuidos e instalados en sus ubicaciones del suelo de la cabina colocados de forma inversa a su posición de utilización es decir, solo será necesario darles la vuelta en un rápido movimiento para volver a encajarlos en esa misma ubicación con los componentes rotables a la vista. El sistema cuenta con dispositivos de bloqueo y accesorios de amarre para asegurar la carga una vez posicionada.

Terminado su uso se vuelven a girar los conjuntos sobre su misma posición para disponer del suelo diáfano.

Otra mejora se genera en la protección balística y así, el Foxtrot lleva ya de serie montada la preinstalación para la protección de suelo de cabinas y paredes de bodega de carga hasta media altura. Se elimina pues el actual sistema de los “Deltas” con el que se instalan en el piso de la bodega y secciones laterales las placas balísticas que en su conjunto suponen un peso añadido aproximado de 1.100kg.

Sistema de protección balística del CH-47 Delta

Unos de los equipos del “Delta” que se mantendrán en el Foxtrot, además de los referidos en la primera parte de este artículo, son los sistemas de armas para autoprotección. Se seguirán montando las ametralladoras de dotación M240 de 7,62 mm variando únicamente el sistema de afuste que de forma lógica viene de serie en el nuevo helicóptero.

Continuando con la seguridad, pero en este caso para el vuelo, se adquieren también sistemas Engine Air Particle Separator (EAPS) estándar Army para la operación en entornos áridos. Estos EAPS presentan alguna diferencia respecto a los actuales lo que generaba la necesidad de estandarizar con los equipos de serie que utiliza el Army.

EAPS del CH-47 Delta

Para terminar con la descripción de los cambios y mejoras más significativos que trae de la mano el nuevo Chinook, mencionaré la última de las tres modificaciones que se realizarán sobre a  requerimiento español. Se trata de la instalación de un freno de rotor. La proyección de nuestros helicópteros fuera de nuestras fronteras para participar en misiones internacionales requiere que los traslados hasta las zonas de despliegue puedan tener que hacerse por vía marítima. Es pues requerimiento oficial para la operación desde buques que los helicópteros cuenten con freno de rotor.

En base a un sistema hidráulico independiente y cerrado controlado manualmente, el freno se instala sobre la transmisión de combinación, acompañado de un depósito de aceite montado en el pilón delantero. Un cilindro de control se monta en la parte superior derecha de la cabina para el accionamiento manual del piloto haciendo uso de una palanca de frenado. Este sistema es capaz, en caso de emergencia, de detener el rotor al 100% de sus vueltas en un tiempo máximo de 25 segundos.

Atendiendo al calendario de entregas acordado con el US Army y el fabricante, se estima un plan de recepción de los nuevos helicópteros que ha dado comienzo en este 2022, para recibir el último aparato en 2024 si los plazos no sufren variación.

Con el nuevo Foxtrot España dispondrá de un Chinook que seguirá siendo punta de lanza y con él se podrán seguir disponiendo de todas las capacidades de transporte pesado que este aparato presta al Ejército y a las misiones que los compromisos internacionales nos demandan como miembros de la OTAN.

Fin

ARTÍCULO EN LA REVISTA EJÉRCITOS SOBRE LA MODERNIZACIÓN DEL TIGRE AL ESTANDAR MKIII

 

El pasado mes de diciembre se aprobaba en consejo de ministros la autorización de gasto para la financiación del programa de modernización del helicóptero HA.28 Tigre HAD-E que lo lleve a hasta el estándar MKIII.

Este programa está gestionado por la Organización para la Cooperación Conjunta de Armamento (OCCAR) que en julio de 2015 firmaba un contrato con Airbus Helicopters como representante de los países interesados para la realización de un Estudio de Arquitectura con el objetivo de definir el programa de mejora para el denominado Tiger MKIII. En este contrato se suscribían los tres operadores europeos del helicóptero, es decir, España, Francia y Alemania. Sin embargo, este escenario trilateral ha cambiado para convertirse en un escenario a dos entre España y Francia después de que Alemania anunciara que aplazaba la toma de decisión acerca de su incorporación final hasta mediados/finales de este año 2022.

Con este nuevo escenario España y nuestro vecino galo van a continuar de forma bilateral con el programa eso sí, condicionado el mismo en algunos aspectos a la futura incorporación, o no, de Alemania.

Dejando a un lado los motivos de los germanos para “bajarse” del proyecto por el momento, las consecuencias políticas, las industriales y las económicas que vengan asociadas a esta retirada si definitivamente se produce, en este artículo me centraré únicamente y exclusivamente en explicar y detallar en qué consiste esta modernización, y cuáles son los grandes cambios que la misma trae asociada para el helicóptero Tigre.

Dicho esto, la modernización al estándar MKIII desde el actual HAD-E debe entenderse como una evolución global y profunda del sistema de armas en su conjunto, en la que se integran cambios en los distintos equipos que conforman los subsistemas haciendo de su empleo simultaneo una gran mejora cualitativa.

Esta modernización podríamos decir que se articula sobre tres grandes fases, a saber: por un lado, la fase inicial de desarrollo e integración de sistemas sobre el helicóptero como plataforma. A esta le seguirá una segunda fase de producción y, por último, la entrada en servicio de las aeronaves que de forma lógica se solapará con la fase de producción. Hay que destacar que la decisión de Alemania de retrasar su respuesta motiva que algunas de las modificaciones contempladas en el programa estén condicionadas en su ejecución a la futura decisión germana, y aún con el aplazamiento de la decisión de adhesión de este operador, el programa iniciado por España y Francia lo hace manteniendo puntos creados para el escenario trilateral.

En base a estas tres fases o pilares mencionados, esta modernización se llevará a cabo sobre cinco grandes puntos.

El primero que con el que se pretende extender el ciclo de vida de la aeronave de forma que se asegure su disponibilidad operativa para los futuros escenarios más allá del año 2035 extendiendo la vida útil de 20 a 45 años.

El segundo con el que se actualizarán e implementarán nuevas capacidades operacionales que abarquen todos los sistemas de la aeronave (eléctrico, aviónica, navegación, comunicaciones, autoprotección, armamento…).

El tercero con el que se resolverán las obsolescencias del sistema como tal.

El cuarto que aumentará la operatividad de la flota mejorando su mantenibilidad y fiabilidad.

Y por último el quinto punto con el que se adaptará la flota a las normativas aeronáuticas del siglo XXI.

En la revista Ejércitos podrás leer el resto del artículo para conocer con detalle todos los cambios y mejoras desarrollados en esta fase inicial para implantar sobre el helicóptero.

Conoce el CH-47 FOXTROT Bloque I (1ª parte)

. 

Con la entrega realizada el pasado 28 de enero al Ejército de Tierra y al BHELTRA V del primer aparato, y la llegada a España del segundo a principios de este mes de febrero, el CH-47 Foxtrot es ya una realidad para las FAMET que, con su incorporación, asegura durante al menos dos décadas más disponer de capacidades de apoyo logístico y de apoyo logístico al combate en la Aviación de Ejército y, por ende, en el Ejército de Tierra.

Antes de entrar en detalle para conocer este magnífico helicóptero que puede parecer un Chinook similar a los que viene a suceder, y que no lo es en absoluto, creo interesante dar unos datos acerca de algunas operaciones que se han realizado con este helicóptero que harán al lector poner en valor a este peso pesado. 

Debemos retroceder a los días 2 y 3 de marzo del 2002 para ver como el Chinook demostró durante la realización de una macro operación su capacidad y habilidad para influir en el resultado final de las misiones militares que se desarrollaban en Afganistán. Fue esta una de las principales operaciones tácticas para el movimiento de tropas y equipos mediante la utilización de helicópteros de la historia moderna. En la misma más de 1000 soldados de las fuerzas especiales fueron helitransportados desde su base de Bagram ubicada a 4480 pies, hasta posiciones tácticas localizados en alturas de entre 8000/10.000 pies. Los Chinook proporcionaron la movilidad necesaria que permitió al ejército norteamericano y fuerzas aliadas terminar con el enemigo y recuperar el control de la región.

El control de territorios elevados depende fundamentalmente de la capacidad de las fuerzas militares para llevar con rapidez tropas y equipos a localizaciones y puntos muchas veces inaccesibles para su acceso por vía terrestre y para esto, el Chinook tiene una capacidad inigualable con la que realizar operaciones de transporte y logísticas de combate y el posterior abastecimiento.

En lo que al transporte de personal se refiere, en Afganistán se llegaron a helitransportar 55 hombres equipados hasta un punto sitiado a una altitud de 14.250 pies, 44 hombres también equipados hasta posiciones ubicadas a 15.600 pies, 33 soldados hasta posiciones localizadas a 17.000 pies y 25 helitransportados hasta un punto ubicado a 18.250 pies.

Pero el CH-47 no solo es insuperable en lo que a capacidades de transporte de personal se refiere, sino que haciendo gala de su roll de helicóptero de transporte pesado han realizado misiones de helitransporte de equipos de artillería que merecen ser mencionados. Desde bases de la coalición ubicadas a 5 millas aproximadamente de las posiciones enemigas, los Chinook llegaron a transportar en carga externa una pieza de artillería “Howitizer” 155/M-198 desmontada de 7144 kg hasta una posición situada a 18.250 pies, y se trasladaron y asentaron piezas totalmente montadas hasta posiciones ubicadas en altitudes de entre 15.000 pies y 11.300 pies.

Por todo esto, si hablamos de helicópteros pesados debemos mencionar al CH-47 Chinook como estandarte de todas las aeronaves existentes en esta categoría.

Los conocedores de las influencias que condicionan las operaciones aeronáuticas, y aquellos que conozcan esas otras particularidades que influyen en las operaciones con helicópteros podrán, con los datos dados en las líneas superiores, sacar sus propias conclusiones acerca de las capacidades de este helicóptero. Los datos indicados contextualizan y muestran la importancia que supone contar con un aparato como este en los ejércitos que hoy en día, dadas las características de los conflictos actuales, deben hacer frente a las misiones que los compromisos internacionales requieren para mantener la seguridad internacional.

Desde el año 1961 el Chinook ha demostrado en las diferentes variantes sus grandes capacidades siendo utilizado en todas las contiendas de la era moderna en las que ha participado el ejército de los EEUU, así como en las diferentes operaciones militares llevadas a cabo por ejércitos como el inglés, australiano, argentino, canadiense, italiano, español, coreano, holandés, iraní, egipcio, marroquí, saudí, malasio, etc., y en su día, con el ejército de Vietnam del sur. Igualmente, innumerables misiones humanitarias y de apoyo tras catástrofes naturales han contado con el Chinook para transportar miles de toneladas de alimentos y materiales de asistencia a las poblaciones que los han necesitado, en cualquier lugar del mundo. Y ya en manos de operadores civiles los vemos actuando frente a los incendios forestales donde son usados gracias a su capacidad de carga para atacar directamente los fuegos bien mediante la utilización de helibaldes, o bien mediante depósitos internos.

EL CHINOOK EN NUESTRO PAÍS Y EL PORQUÉ DEL FOXTROT
El Ejército de Tierra español y sus Fuerzas Aeromóviles (FAMET) son usuarios del Chinook desde el año 1973 cuando llegaron a España los primeros aparatos de la variante “Charlie”. En sucesivas adquisiciones se siguieron recibiendo aparatos “C”, así como también de la variante 414, este ya con numerosas mejoras diferenciadoras respecto al “Charlie”. A principios de los 90 el Mando, consciente de la importancia de seguir contando con un aparato como este aprobó proceder a la modernización de la flota mixta de “C” y “414” a la variante “Delta”. 

Era necesario sumarse a los programas norteamericanos de mejora del Chinook con los que estaban transformando toda la flota del US ARMY al Chinook “D”. No hacerlo hubiera supuesto acabar perdiendo de forma progresiva y durante los siguientes años la operatividad de nuestra flota debido a la obsolescencia que se produciría por falta de repuestos para las variantes “C” y “414”, además de dejar de contar con los boletines técnicos y certificaciones de aeronavegabilidad que tendría lugar de no adherirse al programa de modernización ofrecido a través de los programas de adquisición de materiales norteamericanos FMS.
Así pues, desde finales de los 90 y hasta mediados de la primera década del 2000 los 17 aparatos españoles fueron sometidos a la modernización que los estandarizó al “Delta” al que hoy, le ha llegado también su momento de cambio.

Repitiéndose los motivos que se dieron en su día para proceder a la modernización al standard “D”, el US ARMY terminó el programa de modernización de su flota de Chinook al modelo “Foxtrot” lo que provocó que desde finales del 2018 se dejaran de facilitar a los operadores las certificaciones y los boletines técnicos, además de dejar de fabricar los repuestos necesarios para el mantenimiento de las flotas “D” lo que provocaría, una vez finalizados los stocks, que con el paso del tiempo nuestro helicóptero quedara obsoleto al no poder acogernos a los programas de vida del Army norteamericano. La alternativa se podría encontrar en la industria civil pero los elevados costes que esto supondría harían inviable la operación de una flota de “Deltas” de 17 aparatos.

Con estos condicionantes y conocedores de las limitaciones que esto supondría para las FAMET y el ejército, en el año 2015 se creó en la Dirección General de Armamento y Material (DIGAM) la oficina que debía activar el programa de modernización del helicóptero Chinook. Esta oficina redactó la Letter o Request (LoR) en la que se recogían las necesidades que este programa requería.

En el año 2017 desde la Secretaría de Estado de Defensa se firmaba el Viability Document donde se autoriza a gestionar el programa de compra de 17 aparatos a través de los acuerdos FMS (Foreing Military Sales) establecidos entre España y EEUU y en abril 2018, la DIGAM recibía el borrador del LOA (Letter of Offert and Aceptance) redactado por el US Army y Boeing, en el que se completaba y presupuestaban los requerimientos del LoR redactados por la DIGAM. Este documento cuya validez es de tres meses, tras su redacción requiere la aprobación del gobierno español para poder dar comienzo al necesitado programa. El 7 de septiembre de 2018, y tras un aplazamiento autorizado de la validez del LoR, en Consejo de Ministros se aprobaba la inversión para dar comienzo con el programa de compra del helicóptero CH-47 Foxtrot.
En este artículo no desarrollaré más de lo dicho sobre los prolegómenos del programa, y me centraré en explicar y dar a conocer qué es un Foxtrot y porque, cuando lo observamos desde fuera y vemos un Chinook prácticamente igual a las variantes anteriores, el modelo “F” no es un helicóptero igual.

Dicho esto, me centro en explicar qué cambios tiene aparejados el Foxtrot que hacen de él un helicóptero diferente a todos sus antecesores.

En primer lugar, diremos que el modelo español es el CH-47 F MY II, Bloque I, versión salida de la cadena de montaje de la factoría de Ridley Park de Philadelphia con el que se ha dotado a las unidades del US ARMY hasta finales de 2021, fecha en la que estaba previsto el fin de la producción de esta variante. A partir de ese momento el plan industrial previsto por Boeing contemplaba la apertura de la nueva cadena para el montaje de los primeros Bloque II, pero los cambios surgidos en los programas de armamento del Army ha dejado en stand bay dicha planificación industrial por el momento.

Resultaría muy extenso detallar al 100% todas las mejoras del “Foxtrot” con lo cual, vamos a explicar los puntos más importantes y significativos respecto a los actuales “Delta”, así como las mejoras implantadas a requerimiento español.

Estos puntos son:

            *Construcción en base a una nueva estructura modular

            *Sistema CPHE Cargo Plaform Health Environmet

            *Sistema CAAS Common Avionics Architecture System

            *DAFCS

            *Pilón trasero desmontaje rápido.

            *Nuevo sistema HICHS

Requerimientos para los aparatos españoles:

            *Freno de rotor

            *Integración radio PR4G

            *FRIES (Fast Rope Insertion and Extraction System).

El “Delta” y “Foxtrot” comparten hasta 30 componentes diferentes entre los que destacan como más importantes a mencionar la planta motriz T-55-GA-714A, el FADEC, la APU y generadores, las transmisiones, palas y todos los componentes dinámicos.
Estos componentes comunes ha sido desmontados de los Deltas para una vez revisados, ser montados sobre las nuevas células del Foxtrot pues disponen todavía de vida útil para proceder con ellos. Únicamente se adquieren 4 conjuntos nuevos de componentes dinámicos con los últimos cuatro helicópteros que se reciban. 

El primer punto verdaderamente diferenciador de este nuevo helicóptero respecto a sus antecesores es su construcción.
Hasta ahora la estructura primaría del helicóptero formada por cuatro secciones principalmente de aleación de aluminio fabricada por largueros a los que se unían la parte inferior, los laterales y la parte superior de la estructura todo, completado por los tirantes longitudinales. A ello se le unían una serie de vigas y costillas de refuerzo en aquellas zonas sujetas a mayores esfuerzos y cargas. 

Pues bien, el Foxtrot se ha seguido construyendo en base a las cuatro secciones de cabina delantera, cabina de carga, fuselaje trasero y pilón trasero pero su estructura primaria ha cambiado por completo. Ahora la aeronave está construida de forma modular mediante la unión de diferentes secciones/módulos fabricadas en materiales compuestos y aleación de aluminio. Esto da como resultado una estructura más compacta que lleva a reducir la aparición de grietas al “absorber” las vibraciones el modulo completo. Los esfuerzos y tensiones estructurales se reparten de forma proporcional lo que lleva a la eliminación de los actuales puntos de formación de grietas que se producen en la estructura convencional del “Delta”. Esta enorme mejora modifica los procesos de mantenimiento y las necesidades de inspección reduciendo la carga de trabajo en este ámbito, además de conseguir una vida útil de la estructura de 10.000 horas al eliminar numerosos puntos de flexión estructural.

Siguiendo con las mejoras estructurales, en base a composite está reforzado el fuselaje entre las estaciones 120 a 160 en la primera sección o sección de cabina, habiendo sido fabricadas todas ellas también con un tratamiento anticorrosión que elimina en gran parte la aparición de este fenómeno en zonas vitales.

Las lecciones aprendidas son un activo del US Army y en base a ellas se ha realizado otra de las grandes mejoras que incluye el “Foxtrot” en su parte estructural. El Chinook se ha desplegado en todos los conflictos en los que ha participado el ejército norteamericano a lo largo y ancho del planeta. Esto ha supuesto que los helicópteros tuvieran que ser transportados hasta las zonas de intervención bien por vía marítima cuando esta opción ha sido viable, o bien por vía aérea utilizando los grandes cargueros de la Fuerza Aérea. Para este último caso en los modelos anteriores era necesario desmontar diferentes partes del aparato entre los que se encontraba la más complicada de ellas, el pilón trasero y la trasmisión. Esto suponía una gran cantidad de horas de trabajo ya que se debía desmontar el pilón por un lado y la transmisión por otro, todo ello acompañado de los oportunos trabajos también de desmontaje del resto de sistemas mecánicos que se instalan en el pilón. Una vez en Zona todos los trabajos de desmontaje llevados a cabo previamente al despliegue debían repetirse en sentido contrario. Esto volvía a llevar implícito otro gran número de horas de trabajo que provocaba la falta de operatividad inmediata de las flotas una vez desplegadas, con el consiguiente retraso en el inicio de las operaciones.

Este proceso que implicaba una gran cantidad de recursos, horas de trabajo y horas/hombre, y que como digo dilataba la rapidez de actuación en los despliegues se ha conseguido eliminar con el “Foxtrot”. Este Chinook está fabricado en su sección cuarta en base al sistema Enhanced Air Transportability para la “bajada” del pilón trasero, que ahora se lleva a cabo incluyendo el desmontaje de éste junto a la transmisión, en un mismo conjunto. Esto elimina varios de los procesos necesarios y de forma lógica, también los elimina en el proceso de montaje llegando a reducir el tiempo necesario hasta un 65% comparado con el invertido en este trabajo con los “Delta”, y hasta un 58% en lo que concierne al trabajo horas/hombre. (ver recuadro adjunto sobre desmontaje del pilón). Otra de las mejoras en esta parte del helicóptero se presenta con el refuerzo estructural del pilón entre las estaciones 482 a 600 en base a su fabricación utilizando composite.

Además de todo lo descrito sobre la estructura primaria, en esta versión MY II ha sido rediseñado también el pilón delantero para ser fabricado incluyendo acero inoxidable y epoxi de grafito reduciendo su peso en 5 kilogramos (11 libras) y mejorando el acceso a los componentes de su parte trasera, así como los cierres y seguros.

Después de las mejoras más significativas en la primaria, la estructura secundaria compuesta en base a paneles de aluminio remachados a la estructura primaria, cubiertas y compuertas de panel de abeja, fibra de vidrio y materiales compuestos, presenta también una serie de mejoras que merecen ser mencionadas.
El carenado del eje de trasmisión de las turbinas se ha refabricado en aluminio maquinado, el collarín de la trasmisión se ha mejorado para permitir un mejor engrase y distribución del aceite lo que reduce la aparición de corrosión y desgaste del eje, a la vez que reduce también las horas/hombre de trabajo de mantenimiento necesario en este conjunto.

De igual forma el ventilador de la trasmisión trasera se ha rediseñado para proporcionar más refrigeración de tal forma que se eliminan la aparición de grietas por temperatura. Se mejora también el sistema de refrigeración de los armarios de aviónica con una extensión del conducto de aire de los ventiladores, a la vez que se mejora la estanqueidad de dichos armarios.

En la compuerta del gancho central se han mejorado los pestillos de bloqueo y se ha rediseñado el soporte para el anclaje del gancho, los paneles de acceso al tren se han fabricado en material compuesto y se han rediseñado para permitir un mejor acceso a los ejes y a su desmontando, y los pods eléctricos derecho e izquierdo se fabrican en aluminio para evitar corrosiones y desgastes. Se han incluido nuevos orificios de drenaje debajo del suelo de cabina que proporcionan una purga adecuada después de que el “Foxtrot” en sus primeras versiones se fabricara con 23 canales menos que el “Delta”. Esta reducción de canales se comprobó que no era adecuada con lo cual, en la versión MY II se han rediseñado para volver a incluir nuevos conductos.
Se han mejorado los anclajes de los extensores de la rampa de carga para reducir los agrietamientos y facilitar su desmontaje, así como también se ha rediseñado por completo el suelo de la bodega para instalar el sistema de carga y descarga HICH con los rodillos COOLS que explicaré en la segunda parte de este trabajo.

Por último, la ventana izquierda del tirador se ha rediseñado para que este disponga de mejor visibilidad y la pueda manejar con un solo brazo, además de mejorarse también el acceso para la salida en caso de emergencia, e instalarse dos asientos modulares individuales para ambos operadores delanteros

Dejando las modificaciones estructurales y entrando en el entorno mecánico, los controles de vuelo son ahora de acero inoxidable para evitar la corrosión y se ha instalado un nuevo CPT (Control Position Transducer) en el brazo de salida del CCDA (Cockpit Control Driver Actuator) que proporciona como mejora más significativa para los pilotos una mayor precisión en el control del colectivo, además de proporcionar un registro de los movimientos de este mando de vuelo.

El sistema de control de vibraciones IVCS se ha mejorado de modo que se reducen las vibraciones en cabina durante el giro de los rotores en sus límites predefinidos, en un trabajo conjunto con los dos amortiguadores de vibración ajustables que, en base a los contrapesos y muelles de sintonización, el circuito de medición electrónico, los acelerómetros, los contrapesos, un actuador eléctrico y una caja de verificación, cuando detectan una discrepancia entre las vibraciones medidas y las preestablecidas, actúan en su conjunto para solucionar las mismas.

La segunda gran mejora que presenta el “Foxtrot” viene de la mano del sistema CPHE o Cargo Platform Health Enviroment compuesto por un software y equipos auxiliares que permiten la recopilación, registro de datos y posterior diagnóstico de la situación técnica y mecánica de los componentes dinámicos del helicóptero. Mediante el uso de sensores y tacómetros distribuidos por el aparato se realiza el control del funcionamiento, rendimiento y fatiga de las turbinas, de los rotores y de las transmisiones procesando toda la información a través de siete Remote Sensor Interface Modules (RSIM) o unidades de procesamiento de datos, para posteriormente almacenarlos en un servidor denominado Mass Memory Server (MMS II).
Un total de 25 acelerómetros están distribuidos en torno al plato cíclico delantero, transmisión delantera, motores, ejes de transmisión, plato cíclico trasero y transmisión trasera, así como 2 tacómetros situados en puntos diferentes de la transmisión trasera.
Y a estos sensores se les añade, como equipo de tierra auxiliar, un láser Tracker que colocado en la cubierta número dos del túnel de la transmisión y con el helicóptero en el suelo, en combinación con los acelerómetros, realiza un diagnóstico durante el giro del rotor para proceder con el equilibrado de las palas.

Es en este ámbito del mantenimiento donde produce otra de las grandes mejoras ya que con el CPHE se modifican los actuales programas y fases, y permite la creación de nuevos protocolos de actuación sobre aquellos trabajos que requiere el Chinook. Se eliminarán revisiones concretas y se podrán aumentar las horas de examen de diferentes componentes siempre en base a los datos de autodiagnóstico que proporciona el sistema. Los especialistas contarán ahora con información fidedigna de todos los componentes más “críticos” para actuar como y cuando proceda, reduciendo las horas de trabajo y horas/hombre en las acciones preventivas.

      Continuará