04 marzo 2022

Conoce el CH-47 FOXTROT Bloque I (2ª parte)

 

Francisco Francés Torrontera, redactor, fotógrafo, freelance, fotografía, Defensa, helicópteros, aeronáutica, Ejército, operaciones especiales, aviación


Tras detallar en la primera parte de este artículo los cambios del Foxtrot en lo que concierne a su estructura primaria, a la secundaria, las mejoras en alguno de sus sistemas mecánicos de vuelo y explicar el sistema CPHE, en esta segunda parte terminaré de detallar y dar a conocer el resto de cambios más importantes que trae de la mano este nuevo Chinook.

Como parte del proyecto lanzado por el Departamento de Defensa norteamericano con el que se pretende estandarizar algunos sistemas de las diferentes aeronaves de sus fuerzas armadas, Boeing integra en el Foxtrot el Common Avionics Architecture System (CAAS) o Sistema de Arquitectura de Aviónica Común desarrollado por Rockwell Collins; sistema que además se instala en los MH-47G y en algunas de las modernizaciones de los Chinook SD.
Este proyecto se creó con el objetivo fundamental de conseguir rentabilizar esfuerzos y recursos en un contexto de ahorro en la inversión tanto de adquisición, como de formación y operación, haciendo comunes algunos de los sistemas que dotan a las aeronaves de ala rotatoria de los diferentes ejércitos norteamericanos. En este sentido también el fabricante Sikorsky integra el CAAS en sus helicópteros CH-53K, HH/UH-60M, MH-60L/M, MH-60T y S-70i.

El CAAS lo compone un sistema de cabina digitalizada en el que se integran, en base a un Bus de datos y de forma integrada los equipos de vuelo, de comunicaciones, Data Link l, mensajería electrónica, IFF, equipos de navegación, cartografía digital con simbología sobreexpuesta, piloto automático, equipos de guerra electrónica y equipos de gestión y ayuda a la misión. A todo ello se le unen los equipos de verificación de estado de componentes, equipos de autodiagnóstico y simulación de prestaciones, y sistemas de advertencia y precaución.
Todo integrado en un mismo interfaz hombre/máquina que permite a la tripulación realizar una gestión de cabina optimizada, a la vez que intuitiva.
El cockpit lo componen cinco pantallas multifunción de cristal líquido Multi-Function Display and Dedicated (MFD) que, distribuidas en dos para cada piloto más una central, presentan y recogen todos los datos de los sistemas descritos en líneas superiores.

El CAAS es gestionado por el bus 1155, un procesador y los gestores CDU o Control Display Unit ubicadas en la consola inclinada central, una para cada piloto. A través de las CDU´s la tripulación gestiona y accede a los controles de sistemas de la aeronave, realiza la edición de planes de vuelo, introduce comunicaciones, etc. etc. Ambas CDU cuentan con redundancia total de sus sistemas y se pueden operar de forma simultánea e independiente de tal forma que mientras una se utiliza para controlar los sistemas, la otra puede ser utilizada para editar y gestionar planes de vuelo.
Los equipos de aviónica integrados pasan por agrupar los sistemas de comunicaciones de navegación y transponder.
En lo relativo a las comunicaciones el “Foxtrot” monta radio VHF-AM/FM, radio VHF-FM SINCGARS dual, UHF-AM Havequick (HQ), comunicaciones en HF y radio LOS/ Satcom multibanda. En el caso del modelo español, recordemos CH-47 F MY II Bloque I, estará equipado con dos equipos ARC- 201D para VHF-FM, SINCGARS, un equipo ARC-220 para HF/ALE/ECCM, un equipo ARC-231 LOS, MARITIME, HQ, SINCGARS, DAMA, VHF y UHF, y por último dos equipos ARC-231 LOS, MARITIME, HQ, SINCGARS, SATCOM, DAMA, UHF y VHF. Una de las modificaciones solicitadas por la DIGAM para incluir en los aparatos españoles afecta a una parte de las comunicaciones donde se ha solicitado incluir la radio PR4G. Al tratarse de un equipo externo el mismo no se podrá integrar y gestionar en el CAAS debiendo ser instalado a posteriori fuera de este sistema y, por consiguiente, no pudiendo interactuar con los demás equipos de comunicación. Para poder instalar esta radio es necesario prescindir una de las dos radios ARC-231 de serie.
En cuanto a los equipos de radionavegación y navegación de largo alcance se instalan el ADF AN/ARN-149 (V)1, equipo VHF Omni-Range (VOR) /ILS/Marker Beacon (MB) AN/ARN-174 (V), y el TACAN AN/ARN-153 (V) como sistema táctico de navegación. Se completan estos equipos con la integración de dos GPS y dos inerciales denominados EGI.
Por último, en lo concerniente a los equipos de identificación amigo/enemigo se instala un transpondedor IFF con capacidad de modo 5.


La supervivencia del helicóptero ante amenazas externas la proporciona el ASE o Aircraft Survivability Equipament en el que se integran los sistemas de guerra electrónica pasiva de detección y alerta, así como los activos de contramedidas con los que hacer frente a las amenazas electromecánicas de radar, infrarrojas y ultravioletas.
Integrado en el CAAS el “Foxtrot” está equipado con los sistemas de alerta AN/APR-39A(V)1 y AN/APR-39C (V)1 que interactúan con los sistemas AN/ARR-57 (V) y AN/ALQ 212 (V)5.
Por su parte las contramedidas las proporciona el ICMD o Improved Countermeasures Dispenser System compuesto por un total de 8 dispensadores con capacidad para el lanzamiento de hasta 120 Chaff´s o 120 bengalas. Una Electronic Control Unit AAR-57 proporciona el control del módulo de carga M-130 y del de dispensación inteligente ALQ-212 (V), que mediante el secuenciador ALE-47 (V) en su conjunto, gestionan las ocho cajas de dispensación que se instalan en la parte externa del aparato a razón de 4 dispensadores para bengalas montados en lado izquierdo y derecho bajo el pilón trasero, más lo dispensadores para Chaff ubicados entre las estaciones 420.00 y 440.00.

El programa inicial español recogía que este sistema de guerra electrónica lo montaran solo los 4 primeros aparatos para a partir del quinto, empezar a montar ya en España equipos propios desarrollados por la industria de nuestro país, utilizando el quinto aparato como banco de pruebas para los nuevos sistemas.  Indra es la seleccionada para instalar esos nuevos equipos en el “Foxtrot”, como ha venido siendo frecuente con los anteriores modelos de helicóptero adquiridos por España. Se ha firmado un contrato con el fabricante quién hizo públicos parte de los equipos con los que se dotará al helicóptero y que pasan por el alertador radar ALR-400FD, alertadores misil y láser InWarner y contramedidas InShield (Dircm). Se quiere con ello estandarizar todos los sistemas de EW de los modelos de helicóptero de las FAMET, en lo que se pretende sea un ahorro de costes tanto de desarrollo, adquisición, operación y mantenimiento.

Sin embargo, esto provocará que se pierda una de las grandes mejoras que trae de la mano el “Foxtrot”, que no es otra si no la interactuación de equipos y sistemas a través del CAAS.
Por lo tanto, se eliminará el interfaz hombre/máquina (HMI) para la gestión de los equipos de guerra electrónica quedando este “fuera” del Sistema de Arquitectura de Aviónica Común, y perdiendo así parte de las ventajas que este ofrece.


Si como hemos visto desde el principio de este artículo, algunas de las grandes mejoras y diferencias del “Foxtrot” se presentan en su construcción modular y nueva estructura, el CAAS podemos decir que supone el segundo punto diferenciador, pero si vamos más allá, vemos que entre los sistemas que se integran en el nuevo sistema de aviónica común destacan por encima de otros, los equipos de ayuda al vuelo, planificadores de misión y pilotos automáticos.
Uno de estos sistemas es el DAFCS. El sistema de ayudas al pilotaje AFCS analógico del “Delta” se digitaliza para convertirse en el Digital Advantage Flight Control Sytem que mejora las ayudas en todas las actuaciones de vuelo por debajo de 20 nudos sobre el suelo, hasta el estacionario y toma. A velocidades superiores a estos 20 nudos el sistema presta las mismas ayudas que el AFCS del “Delta” actual.
Las lecturas tomadas a través de las tomas estáticas y dinámicas se transfieren a los procesadores ADC que en combinación con el GPS/INS ofrecen mediciones de alta precisión de las actitudes y velocidades del aparato, que son transferidos a cuatro sensores de posición para el mando cíclico, y pedales. Las actuaciones sobre el colectivo son enviadas al nuevo ILCA que reducirá y amortiguará un posible sobremando que pueda realizar el piloto sobre dicho mando. Todos los datos/registros se integran con los facilitados por el CAAS a través del Bus de aviónica que incluyen, además, parámetros de altura sobre el terreno facilitada por el radar altímetro, de par de motor, de potencia máxima de 10 minutos, indicadores de fallo de motor y datos de vuelo pregrabados para, procesados todos en su conjunto, ofrecer la ayuda al vuelo estimada en el momento concreto.
Una vez el aparato en el aire el sistema pasará a actuar en el modo de baja velocidad para todas aquellas actuaciones que se realicen por debajo de esos 20 nudos respecto al suelo, para corregir los movimientos sobre los mandos y mantener la estabilidad del aparato en función de su velocidad aerodinámica, posición del cíclico, peso, potencia, situación del centro de gravedad y altitud.
La tripulación puede seleccionar a través de cuatro pulsadores situados en el colectivo dos modos de actuación del DAFCS que pasan por ser el modo TRC o control del vuelo de traslación, y el modo PH para el control del vuelo estacionario.
En el primero de los modos el aparato se moverá lateral y longitudinalmente en base a la velocidad preestablecida para los movimientos de cíclico a un régimen de 1 nudo/seg. en la dirección de actuación del actuador de TRIM.
Por el contrario, el modo PH solo se activará a velocidades inferiores a 1 nudo sobre el terreno después de que entre 8 y 1 nudos el TRC desacelere el helicóptero para que este segundo modo pase a mantener la posición del helicóptero estable y lo lleve a estacionario. Como se realiza en el modo TRC para llevar a cabo movimientos de desplazamiento mediante el pulsador de TRIM, en este segundo caso las actuaciones sobre el TRIM proporcionaran un movimiento de un pie por pulsación en la dirección en la que esta se realice.


La digitalización trae de la mano la incorporación de nuevos equipos como en este caso es el de Gestión de Misión que, a través de las CDU´s y con la presentación de datos en las pantallas MFD, permitirá ejecutar uno o varios planes de vuelo preestablecidos para la misión concreta.
El plan o planes creados previamente será “cargado” en el helicóptero en tierra y con todos sus datos, y en combinación con los parámetros del aparato y prestaciones, el sistema realizará cálculos y un análisis de toda la información en su conjunto de tal forma que, en caso de encontrar algún parámetro de incompatibilidad para el vuelo, este avisará a la tripulación para que modifique el punto o los puntos que se marcan como no viables para su ejecución.
Los planes de vuelo son gestionados por el administrador de misión que se basa en el estudio de los ACP o puntos de control definidos por una posición fijada en base a unas coordenadas de latitud/longitud almacenadas en el sistema, de tal forma que todos los puntos conectados entre sí se convierten en el plan de vuelo. Estos puntos pueden ser modificados durante la misión y el administrador, en base al estudio de los datos de rendimiento del aparato, cálculo de peso y centrado, velocidades, resistencia, potencia disponible, potencia requerida, y consumo de combustible, alertará si encuentra alguna discrepancia con la modificación de los ACP o creación de otros nuevos, que afecten de forma negativa al plan de vuelo o que impidan su ejecución.
El sistema permite como mencionábamos la introducción de nuevos ACP durante la misión utilizando los mismos también como referencias para la navegación, como complemento a los cargados previamente en la planificación. Hasta un máximo de 100 puntos pueden ser almacenados y seleccionados por tipos, con asociación de información para cada uno de ellos de tal forma que el último será marcado como el objetivo sobre el que terminará dicho plan de vuelo.
En base al piloto automático de 4 ejes que monta el Foxtrot los planes de vuelo se pueden establecer también siguiendo unos “patrones establecidos” para:

- Patrón para procedimientos de búsqueda y rescate con vuelos en escalera, sectorizado,                        Circular, Expanding Square e Impromptu

- Vuelo con procedimientos Hover/Stop/Land

- Procedimientos de espera

- Procedimientos de aproximación

- Procedimientos improvisados.

Como vemos en este resumen de los sistemas de vuelo y ayudas al mismo, el “Foxtrot” trae de la mano un nuevo concepto para la planificación, el pilotaje, y actuaciones de la tripulación.

El Foxtrot supone un gran salto pasando de la analogía, al mundo digital

Se mejora la carga de trabajo y se hace imprescindible hacerlo en base a procedimientos CRM en cabina que lleven a protocolarizar las actuaciones sobre la máquina, a la vez que se eleva a la máxima potencia la fase de planificación de misión. Fase esta fundamental en las operaciones militares que pretendan obtener seguridad y el éxito sobre el adversario.
Y por supuesto, se eleva el grado de seguridad en todos los momentos del vuelo, especialmente en algunos sumamente peligrosos como, por ejemplo, los que se generan durante las tomas en polvo con el “brown out”. Ahora el aparato llevará a la tripulación hasta el suelo directamente.


Los conflictos actuales de carácter asimétrico distan de las contiendas convencionales de mediados y finales del siglo pasado, motivo por el cual los ejércitos occidentales se han visto obligados desde inicios del 2000 a crear nuevas doctrinas de empleo y utilización de sus fuerzas armadas. Igualmente se han visto obligados a plantearse y afrontar nuevos retos tecnológicos para dotarse de equipos y materiales capaces de ser usados en los escenarios remotos en los que hoy en día se desarrollan las operaciones.
Estos nuevos conceptos operativos, tácticos, logísticos y tecnológicos dan como resultado sistemas de armas que como en el caso del Chinook, evolucionan para adaptarse al momento y en este contexto, nombramos otro equipo que monta el “Foxtrot” que es fruto de esta evolución y cambio de las misiones militares.
El desembarco de tropas en zonas remotas, no reconocidas previamente y con elevados niveles de amenaza obliga a minimizar los riesgos en la medida de lo posible. Igualmente, el poder hacerlo en zonas en las que la toma de los helicópteros no es posible por sus especiales características todo, es vital llevarlo a cabo reduciendo los tiempos de exposición de la aeronave en el entorno de la operación. Y el Fast Rope es una de las maniobras creadas para todo ello.
Atendiendo a uno de los requerimientos españoles como indicaba al principio de este trabajo, se instalará en la parte trasera del helicóptero, dentro de la cabina de carga el sistema FRIES (Fast Rope Insertion and Extraction System) para poder realizar esta maniobra de desembarco rápido mediante cuerda. A derecha e izquierda en la parte superior se instalan dos vigas fijadas a la estructura que actúan de soporte al que anclar la cuerda de descenso y en cuyo extremo interno, cuenta con un sistema de suelta rápida para el lanzado de los cordajes al exterior una vez las tropas están en tierra.
También para poder realizar esta maniobra a través del agujero del gancho central se instala a la altura de este y en la estructura un soporte al que anclar la cordada de descenso.



Los conflictos actuales y aquellos que se estima se van a desarrollar en el futuro cercano, marcados por el tipo de amenaza que está sufriendo occidente, se plantean sobre teatros remotos y sobre un tipo de terreno que brinda ventaja al enemigo por encontrarse este en su propio medio. Un terreno que para las tropas occidentales presenta números hándicaps de dureza diversa. No detallaremos todos esos hándicaps, pero si vamos a mencionar uno que es común en todos esos teatros y que no es otro sino el de las elevadas temperaturas que se registran en los países que hoy en día suponen esta amenaza potencial, acompañadas todos del entorno árido. Entre todos los problemas que presentan temperaturas de entre 45 y 50º C para las operaciones con helicópteros, una de ellos se centra en el calor acumulado en cabina.
A la temperatura OAT hay que sumarle la que se acumula en las cabinas cerradas, la que generan los equipos personales de vuelo, los chalecos balísticos, el casco a lo que, por si no fuera suficiente, hay que añadir el calor residual que desprenden los equipos electrónicos de cabina. Esto, que pasa desapercibido para los ajenos, es uno de los factores precisamente más peligrosos y que más problemas puede presentar a la seguridad de las tripulaciones y de vuelo.
Hacíamos mención al término “lecciones aprendidas” al que las FFAA norteamericanas suelen recurrir para, en la medida de lo posible, implantar cambios de mejora. En este sentido han aplicado el término para buscar soluciones con las que intentar minimizar el factor calor que sufren las tripulaciones y en este caso, Boeing ha implantado en el Foxtrot el sistema denominado Air Warrior para sus tripulaciones. En base a un circuito cerrado de agua mezclada con una solución de alcohol, y mediante una uniformidad específica, las tripulaciones van “conectadas” a este circuito refrigerador que mueve la masa de agua a través del uniforme generando con ello el enfriamiento de la capa de aire que rodea el cuerpo de las tripulaciones, reduciendo la temperatura de estas. En el caso de los operadores y especialistas en la cabina de carga su utilización sin duda es más limitada al tener que desarrollar estos su trabajo a lo largo de toda la bodega, impidiendo poder estar conectados en todo momento a las tuberías del sistema.

La esencia del Chinook viene marcada por sus capacidades logísticas y de apoyo logístico al combate que hoy por hoy, lo hacen insustituible en este ámbito como helicóptero de transporte.
Capacidades para el transporte de carga externa mediante sus tres ganchos y capacidades de carga interna en su bodega de 9.24 metros de larga, 2.27 de ancha y 1.96 de alta que permiten poder transportar una diversidad de carga con la que facilitar las acciones militares, además por supuesto, de contribuir en todas las acciones de ayuda a la población civil cuando así es requerido.
Para facilitar el embarque, desembarque, manejo y anclaje de las cargas se creó en su día el sistema HICHS o Helicopter Internal Cargo Handling System compuesto por secciones de raíles y rodillos sujetos al suelo de la cabina, divididos en una sección para la bodega de carga, otra para la rampa y una tercera para las dos extensiones de esta.
Este conjunto de raíles, rodillos exteriores y rodillos-guía hasta ahora ha sido un equipo externo al helicóptero que se instalaba atornillando todos los componentes a las anillas de anclaje fijas de la bodega cuando era necesario utilizarlo, teniendo que ser desatornillado y almacenado externamente una vez usado. Esto en el caso del “Foxtrot” ha cambiado. En el nuevo Chinook el HICHS está integrado en la propia aeronave pasando de ser un equipo externo, a ser un equipo propio de montaje autónomo. Todos los conjuntos están ya distribuidos e instalados en sus ubicaciones del suelo de la cabina colocados de forma inversa a su posición de utilización es decir, solo será necesario darles la vuelta en un rápido movimiento para volver a encajarlos en esa misma ubicación con los componentes rotables a la vista. El sistema cuenta con dispositivos de bloqueo y accesorios de amarre para asegurar la carga una vez posicionada.
Terminado su uso se vuelven a girar los conjuntos sobre su misma posición para disponer del suelo diáfano.


Otra mejora se genera en la protección balística y así, el Foxtrot lleva ya de serie montada la preinstalación para la protección de suelo de cabinas y paredes de bodega de carga hasta media altura. Se elimina pues el actual sistema de los “Deltas” con el que se instalan en el piso de la bodega y secciones laterales las placas balísticas que en su conjunto suponen un peso añadido aproximado de 1.100kg.

Sistema de protección balística del CH-47 Delta

Unos de los equipos del “Delta” que se mantendrán en el Foxtrot, además de los referidos en la primera parte de este artículo, son los sistemas de armas para autoprotección. Se seguirán montando las ametralladoras de dotación M240 de 7,62 mm variando únicamente el sistema de afuste que de forma lógica viene de serie en el nuevo helicóptero.


Continuando con la seguridad, pero en este caso para el vuelo, se adquieren también sistemas Engine Air Particle Separator (EAPS) estándar Army para la operación en entornos áridos. Estos EAPS presentan alguna diferencia respecto a los actuales lo que generaba la necesidad de estandarizar con los equipos de serie que utiliza el Army.

EAPS del CH-47 Delta

Para terminar con la descripción de los cambios y mejoras más significativos que trae de la mano el nuevo Chinook, mencionaré la última de las tres modificaciones que se realizarán sobre a  requerimiento español. Se trata de la instalación de un freno de rotor. La proyección de nuestros helicópteros fuera de nuestras fronteras para participar en misiones internacionales requiere que los traslados hasta las zonas de despliegue puedan tener que hacerse por vía marítima. Es pues requerimiento oficial para la operación desde buques que los helicópteros cuenten con freno de rotor.
En base a un sistema hidráulico independiente y cerrado controlado manualmente, el freno se instala sobre la transmisión de combinación, acompañado de un depósito de aceite montado en el pilón delantero. Un cilindro de control se monta en la parte superior derecha de la cabina para el accionamiento manual del piloto haciendo uso de una palanca de frenado. Este sistema es capaz, en caso de emergencia, de detener el rotor al 100% de sus vueltas en un tiempo máximo de 25 segundos.



Atendiendo al calendario de entregas acordado con el US Army y el fabricante, se estima un plan de recepción de los nuevos helicópteros que ha dado comienzo en este 2022, para recibir el último aparato en 2024 si los plazos no sufren variación.

Con el nuevo Foxtrot España dispondrá de un Chinook que seguirá siendo punta de lanza y con él se podrán seguir disponiendo de todas las capacidades de transporte pesado que este aparato presta al Ejército y a las misiones que los compromisos internacionales nos demandan como miembros de la OTAN.

Fin


03 marzo 2022

ARTÍCULO EN LA REVISTA EJÉRCITOS SOBRE LA MODERNIZACIÓN DEL TIGRE AL ESTANDAR MKIII

 

Francisco Francés Torrontera, redactor, fotógrafo, freelance, defensa ejército aviación, helicópteros fotografía, aeronáutica, operaciones especiales

El pasado mes de diciembre se aprobaba en consejo de ministros la autorización de gasto para la financiación del programa de modernización del helicóptero HA.28 Tigre HAD-E que lo lleve a hasta el estándar MKIII.

Este programa está gestionado por la Organización para la Cooperación Conjunta de Armamento (OCCAR) que en julio de 2015 firmaba un contrato con Airbus Helicopters como representante de los países interesados para la realización de un Estudio de Arquitectura con el objetivo de definir el programa de mejora para el denominado Tiger MKIII. En este contrato se suscribían los tres operadores europeos del helicóptero, es decir, España, Francia y Alemania. Sin embargo, este escenario trilateral ha cambiado para convertirse en un escenario a dos entre España y Francia después de que Alemania anunciara que aplazaba la toma de decisión acerca de su incorporación final al programa hasta mediados/finales de este año 2022.

Con este nuevo escenario España y nuestro vecino galo van a continuar de forma bilateral con el programa eso sí, condicionado el mismo en algunos aspectos a la futura incorporación, o no, de Alemania.

Dejando a un lado los motivos de los germanos para “bajarse” del programa por el momento, las consecuencias políticas, las industriales y las económicas que vengan asociadas a esta retirada si definitivamente se produce, en este artículo me centraré únicamente y exclusivamente en explicar y detallar en qué consiste esta modernización, y cuáles son los grandes cambios que la misma trae asociada para el helicóptero Tigre.

Dicho esto, la modernización al estándar MKIII desde el actual HAD-E debe entenderse como una evolución global y profunda del sistema de armas en su conjunto, en la que se integran cambios en los distintos equipos que conforman los subsistemas haciendo de su empleo simultaneo una gran mejora cualitativa.

Esta modernización podríamos decir que se articula sobre tres grandes fases, a saber: por un lado, la fase inicial de desarrollo e integración de sistemas sobre el helicóptero como plataforma. A esta le seguirá una segunda fase de producción y, por último, la entrada en servicio de las aeronaves que de forma lógica se solapará con la fase de producción. Hay que destacar que la decisión de Alemania de retrasar su respuesta motiva que algunas de las modificaciones contempladas en el programa estén condicionadas en su ejecución a la futura decisión germana, y aún con el aplazamiento de la decisión de adhesión de este operador, el programa iniciado por España y Francia lo hace manteniendo puntos creados para el escenario trilateral.

En base a estas tres fases o pilares mencionados, esta modernización se llevará a cabo sobre cinco grandes puntos.

El primero que con el que se pretende extender el ciclo de vida de la aeronave de forma que se asegure su disponibilidad operativa para los futuros escenarios más allá del año 2035 extendiendo la vida útil de 20 a 45 años.

El segundo con el que se actualizarán e implementarán nuevas capacidades operacionales que abarquen todos los sistemas de la aeronave (eléctrico, aviónica, navegación, comunicaciones, autoprotección, armamento…).

El tercero con el que se resolverán las obsolescencias del sistema como tal.

El cuarto que aumentará la operatividad de la flota mejorando su mantenibilidad y fiabilidad.


Y por último el quinto punto con el que se adaptará la flota a las normativas aeronáuticas del siglo XXI.


En la revista Ejércitos podrás leer el resto del artículo para conocer con detalle todos los cambios y mejoras desarrollados en esta fase inicial para implantar sobre el helicóptero.