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La adquisición del CH47 Chinook por parte del ejército español en 1973 supuso la implantación de una filosofía aeronáutica y de trabajo que venían para quedarse. España entonces no solo fue el primer operador internacional del Chinook adquirido directamente en EEUU al fabricante a través del Army, si no que iniciaba con ello el desarrollo de unas capacidades logísticas y tácticas en nuestro país y nuestro ejército que en aquel momento solo tenía nuestro aliado norteamericano.
En enero de 1973 llegaba a España la variante más moderna del Chinook; llegaba el CH47 C “Charlie” que suponía un gran salto cualitativo respecto a los medios de ala rotativa de los que hasta ese momento se disponía. Con él se desarrollaron nuevas doctrinas en las FAMET gracias a sus capacidades y gracias a él, muchas unidades del ejército se vieron potenciadas en sus misiones. La logística adquiría otro nivel que con el tiempo se transformaba también en apoyo logístico al combate.
Con todos los cambios que trajo de la mano el Chinook y sus capacidades inigualables, durante 17 años el Charlie y varios aparatos variante 414 prestaron su servicio de forma inigualable trabajando para los tres ejércitos, así como en apoyo a entidades y misiones civiles.
Siendo socios y aliados de EEUU los Chinook, que fueron adquiridos como parte de las ayudas ofrecidas a España en materia de Defensa, estaban integrados en la cadena logística del US Army para la adquisición de repuestos y boletines técnicos.
Esto implicaba que dichas adquisiciones se realizaban directamente a través del Army en lo que suponía una reducción de costes significativa para el mantenimiento de los Chinook. Esto, que sin duda era una gran ventaja logística y operativa, también creaba a su vez la servidumbre de estar sujeto, o no, a los planes que EEUU tuvieran pensados para el futuro de su flota de Chinook.
El US Army empezó a modernizar una parte de sus Charlie a principios de los 80, a la vez que adquiría nuevos aparatos de la nueva variante desarrollada por Boeing denominada CH47 D “Delta”. El cambio que el principal operador del Chinook empezaba a implantar en su flota de H47 iba a motivar que, en España, fuera necesario plantearse la adhesión a esos planes de modernización para poder seguir operando el Chinook. El Mando decidió hacerlo y nuestro ejército se sumaba a los programas norteamericanos de mejora con los que se estaba modernizando toda la flota a la nueva variante Delta.
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No hacerlo hubiera supuesto acabar perdiendo de forma progresiva la operatividad de nuestra flota debido a la obsolescencia que se produciría por falta de repuestos para los C y 414, además de dejar de contar con los boletines técnicos y certificaciones de aeronavegabilidad.
La variante Delta otorgaba un nuevo impulso al helicóptero; se le montaron los nuevos motores Honeywell T55-L-712 que le proporcionaban un aumento en el peso máximo al despegue y consecuentemente un aumento de la capacidad de carga, a la vez que se le implantaba el AFCS. Se le cambiaban las transmisiones para asimilar la nueva potencia, y las palas por unas nuevas de materiales compuestos de mayor cuerda. Se mejoraban y reforzaban partes de la estructura que se mantenía de la variante Charlie y el sistema eléctrico se modificaba e incorporaba una nueva APU. Se cambiaba la configuración de cabina, se hacía compatible con el uso de GVN, se mejoraban los sistemas de comunicaciones y aviónica y se le dotaba de dos ganchos de carga más además del baricéntrico como modificaciones más importantes.
En el año 1990 y ya adheridos al programa de modernización aprobado por el Ministerio de Defensa, se inició del proceso de mejora que iba a llevarse a cabo sobre la flota de Chinook española después de 17 años de operación del Charlie y del 414.
Así pues, el 30 de marzo dejaba el batallón el primero de los Chinook que se iban a modernizar. Se trataba del ET-409 que se mandó a la planta de Boeing en Philadelphia para ser transformado a Delta. Era el comienzo de un cambio. Tras este, el 12 de junio el ET407 traslada en carga externa al ET402 hasta Cuatro Vientos, y el 4 de septiembre sigue los pasos de los dos primeros el ET403.
Hay que esperar hasta el año siguiente 1991 para enviar a Philadelphia los ET404, ET406 y ET407, mientras que el 21 de noviembre de ese año se recibe ya en nuestro país el primero de los Delta; el ET409.
Llegaba al BHELTRA una nueva plataforma diferente ya a simple vista. Además de los cambios principales antes mencionados, los aparatos españoles incluían la instalación de un radar meteorológico en el morro, además de recibir la pintura de baja firma US Army, totalmente diferente a la librea del ET que hasta ese momento lucían los helicópteros de las FAMET.
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El siguiente año 1992 se siguen recibiendo los nuevos Chinook Delta y con fecha 4 de junio llega el ET402, el 25 del mismo mes llega el ET403 y el 9 de septiembre se recepcionan los ET404 y ET408.
En abril de 1993 llega el ET406, el 3 de mayo el ET405 y el 24 del mismo mes llegan los ET407 y ET410.
Con el programa de modernización terminado en el primer lustro de los 90 que se llevó a cabo sobre los Charlie, no sería hasta 1999 cuando en Ministerio de Defensa aprobaba la modernización del resto de la flota que afectaba a los aparatos variante 414. Con tal fin ese mismo año se enviaron a EEUU los aparatos ET415 a ET419 para recibirlos modernizados a finales del 2000 y principios de 2001.
La segunda misión internacional del BHELTRA V la realizaba ya con sus nuevos aparatos. (Recordemos que la primera realizada en el Kurdistán iraquí en 1991 se llevó a cabo con los 414).
El 3 de abril de 1999 se activaba la UHEL-I para la misión de ayuda internacional humanitaria formando la denominada KSPAHEL (Kosovo Spanish Helicopter) que desplegaría en Albania, en ayuda de los refugiados kosovares. El 27 de mayo despega desde Colmenar el escalón de vuelo con los Delta Talud ET405 y ET408 para integrarse en la misión.
Otra misión poco conocida del BHELTRA realizada con los nuevos Delta se llevó a cabo en paralelo a la ejecutada en Albania. Colaborando con la Presidencia del Gobierno, el 26 de junio de ese mismo año se enviaron dos helicópteros y su personal hasta Kosovo para apoyar el viaje que realizó el presidente Aznar a aquel país. Se desplegaron los Talud ET406 y ET410 para regresar a España el día 31 del mismo mes.
Como hemos visto, el BHELTRA V iniciaba el nuevo siglo con toda la flota estandarizada en la variante Delta. La continuidad del Chinook quedaba garantizada por otros 30 años, las capacidades se veían aumentadas, y las FAMET y el ejército estaban en disposición de afrontar nuevos retos.
La misión en Albania genero valiosas lecciones aprendidas, entre las cuales se encontraba la necesidad de poner solución a las carencias en seguridad que se tenían con un Chinook carente de sistemas de autoprotección activos y pasivos.
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Con esta necesidad clara, los primeros años del 2000 desde el Ministerio de Defensa y el ET se empezaron a realizar las gestiones necesarias para la búsqueda y selección de los sistemas y equipos con los que se quería mejorar las aeronaves, y darles las capacidades tácticas que en ese momento no tenían. Con todo esto, el 12 de junio del 2000 trece miembros del batallón realizan el curso de asimilación del sistema de ayudas al vuelo Anvis Hud, que se instalaba en el ET411 al mes siguiente para realizar pruebas experimentales día/noche durante varios meses. A esto, se le sumaba el día 25 de junio el inicio de las primeras pruebas con equipos de dispensación de chaff y bengalas instalados en el ET405 que se evaluaron durante 15.8 horas de vuelo
El año 2002 recogía el testigo del anterior para continuar con los planes de mejora. El día 9 de julio se llevaba a cabo en las instalaciones del batallón la presentación por parte de la empresa Iberisa de la turbina T-55-GA-714A. El Chinook estaban equipados con la T55-L-712 instalada como parte de las mejoras de la transformación a Delta.
El año terminaba con la recepción entre los días 21 al 23 de diciembre de los helicópteros ET418, 19, 14 y 15 que regresan de EEUU como variante Delta.
Con la actividad propia del Batallón, el año 2004 supuso el inicio de un serio problema para las FAMET. El 1 de diciembre se publicaba en el BOD el RD que aprobaba la Ley 48/1960 sobre el reglamento de aeronavegabilidad de la Defensa, por el que se ordenaba dejar en tierra casi la práctica totalidad de la flota por carecer de los certificados de aeronavegabilidad exigidos por el nuevo reglamento. Todos los Delta quedaban en tierra.
Analiza la situación que esto provocaba y con la intención de solucionar el problema de paralización y recuperar capacidades, a partir del 13 de junio, siete meses después del parón, comenzó la realización de pruebas para la obtención del certificado de aeronavegabilidad de los tres primeros helicópteros. Se trataba de los ET408, ET412 y ET418. Como resultado de las pruebas y del trabajo de los especialistas de mantenimiento e ingenieros, el 28 de junio se recibe el primer certificado experimental de aeronavegabilidad para el ET418 realizando el primer vuelo el 30 de junio. Tras este se certifican los días 12 y 18 de julio los ET412 y ET408, aparatos estos que el 9 de agosto recibían los certificados experimentales modificados. El trabajo para poner en vuelo la flota no cesaba y los meses siguientes se seguían certificando helicópteros. El 13 octubre se certificaba el ET416 y el 27 del mismo mes el ET409.
Durante ese trabajo diario de puesta al día de la documentación aeronáutica y certificación, el 3 de noviembre se materializa otro hito de mejora de la plataforma Chinook Delta. Se aprueba la instalación de armamento de autoprotección tras las pruebas certificativas realizadas sobre el ET403. Se adquiría el sistema del Us Army para la ametralladora M-60 y se daba un paso más para otorgar capacidades tácticas y de autodefensa al Delta.
Durante el proceso farragoso de certificación desde el MOPS se barajaba la posible proyección del BHELTRA al teatro de Afganistán. Gracias a esa posibilidad los trabajos de mejora y potenciación del Delta seguían dándose y el 15 de febrero de ese año 2005 se instalaba la radio PR4G.
Y contemplando esa posible proyección, en el BHELTRA se iniciaron una serie de trabajos sobre el helicóptero no realizados hasta ese momento en la Unidad. Se debían contemplar las opciones de traslado de los Deltas hasta el teatro de operaciones y para ello, era necesario realizar el desmontaje de los helicópteros para su envío bien por vía marítima o bien por vía aérea. Esta última vía hacía necesario tener que desmontar el helicóptero en sección trasera es decir, había que desmontar y bajar el pilón trasero y la transmisión. Del 14 de febrero al 7 de marzo personal especialista de batallón y del PCMHEL realizaban las primeras pruebas de desmontaje y posterior montaje del pilón y transmisión, cabeza y transmisión delanteras transmisión de combinación y todo lo que era necesario desmontar para permitir el transporte del Chinook en avión.
Con dos hechos importantes se cerraban el año 2005 para la flota de Deltas. El primer de ellos ocurrido el 19 de diciembre cuando la sección de pruebas procede al arranque del Delta ET410 en el mismo día que se cumplían 5 años desde la última vez que este aparato se ponía en marcha.
Y el segundo hecho de mención se daba el 20 de diciembre con la concesión del certificado experimental a otro aparato más; concretamente al ET419.
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En año 2006 los trabajos de certificación de los Delta continuaban con la renovación el 17 de enero de los certificados experimentales de los ET409 y ET418 y se seguían realizando las certificaciones restringidas del ET414 el 23 de enero, la provisional del ET404 el 26 del mismo mes y las del ET405 el 10 de mayo. El 31 de enero se certifica el ET410, el 22 de marzo se realizan las pruebas en tierra con el ET408 para su certificación por el INTA y del 13 al 24 de marzo, se recibe en el batallón a personal del Us Army para inspeccionar todos los aparatos como parte del proceso de certificación de la flota. El 12 de abril se realizan pruebas en tierra para expedir el certificado de aeronavegabilidad tipo provisional de los ET409 y ET418, recibiendo el mismo para el ET409 el 20 de abril, y al día siguiente el del ET418. El ritmo de trabajo fue intenso y el 29 de mayo se concede el certificado de aeronavegabilidad restringido para el ET419 con validez de un mes que permitía la realización de las pruebas tras la revisión de fase. Este mismo aparato se certifica de forma provisional con fecha 15 de junio y el 21 del mismo mes se certifica el ET416. La última certificación restringida de este año 2006 se le concedía al ET411 con fecha 5 de octubre.
Paralelamente a los trabajos de certificación que seguían su curso, el 10 de febrero se recibían las 36 ametralladoras M-60, 12 subsistemas M41 de rampa, 12 M24 de puerta derecha y 12 de ventana izquierda, (sistema certificado el año anterior), para llevar a cabo el primer ejercicio de tiro desde Chinook el día 3 de abril.
El siguiente paso que se dio para mejorar la seguridad y supervivencia de los Delta se producía con la instalación del sistema alertador de misil AN/ALQ 156 de BAE Systems. El día 30 de agosto el PCMHEL, el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) y la empresa Aerlyper, llevaban a cabo pruebas en tierra sobre el ET408 para comprobar la compatibilidad del sistema y equipos, y detectar posibles interferencias entre la aviónica instalada en la modificación y el sistema dispensador. También el 7 de junio se presentaba la radio baliza CSAR PRC112 G por parte de Santa Barbara-General Dynamics.
Ese año 2006 supuso un año importante de mejoras para el Delta con la adquisición también de los filtros Engine Air Particle Separator (EAPS) que se instalaron en los helicópteros ET409, ET412 y ET407 con los que se realizaron las pruebas en tierra y en vuelo.
Se adquirían nuevos equipos, pero también se suspendían pruebas y adquisiciones y con esto, el 24 de mayo la compañía Aerlyper desmontaba del ET411 el sistema de ayudas al vuelo de fabricación israelí ANVIS-HUD, instalado para pruebas en el año 2004.
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El Chinook Delta estaba ya listo para poder ser enviado a cualquier misión y conscientes en el MOPS de ello, el 2 de agosto de 2007 se ordenaba al batallón que iniciara los preparativos para la proyección de los Chinook a Afganistán para formar parte de la Spanish Unit Helicópter X (ASPUHEL X), que se constituiría sobre la base de una compañía de helicópteros pesados.
El 20 de agosto el ET409 vuela hasta la base aérea de Torrejón donde se llevaron a cabo los trabajos de desmontaje del pilón trasero, transmisiones, palas y todo lo necesario para albergar al Delta en la bodega de carga del Antonov. Tras el 409 los primeros días de septiembre volaron también a Torrejón los ET402 y ET419. Estos tres aparatos iban dotados ya con los sistemas de guerra electrónica, de dispensación de chaff y bengalas, de blindaje, equipos de EAPS, y de armamento de autoprotección como se requería para un despliegue como parte del contingente ISAF. Los tres helicópteros se trasladaron en el mes de octubre hasta la base internacional de Kandahar donde se iniciaron los trabajos de montaje para su posterior vuelo a Herat, e integración en las fuerzas ISAF durante el mes de noviembre.
El despliegue fue corto regresando a España el 14 de noviembre del año siguiente 2008 concluyendo el primer despliegue de los Delta en la Operación Romeo/Alfa en Afganistán.
Los planes de mejora del Delta no cesaban y en 2009 se volvía a mejorar el Chinook esta vez, con la implantación de una nueva turbina. Este cambio vino motivado porque el US Army, principal operador del Chinook estaba equipando sus aparatos con el nuevo motor más capaz T-55-GA-714A.
Siendo socios ambos países y con los acuerdos de defensa que había firmados, era el momento del cambio pues el no haberlo hecho iba provocar a medio plazo problemas para continuar con el mantenimiento de las turbinas T55-L-712 que hasta ese momento montaba el Delta. Se sustituía una planta motriz de 3750shp de potencia máxima, por una más capaz que desarrolla 4867shp también de potencia máxima y 5069shp en potencia de emergencia con un solo motor, frente a los 4500shp de la T55-L-712 en la misma situación. Además, mejoras en los parámetros fundamentales de temperaturas y torque hicieron que la implantación de la 714A fuera un verdadero revulsivo para el Chinook Delta.
Mientras paulatinamente se iba a ir implantando el cambio de motores, ese 2009 seguía siendo año de mejoras y el 16 de febrero, se realizaba la instalación en el ET407 del primer sistema Range Fuel System II o Sistema de Combustible de Alcance Extendido II EFRS II, del fabricante Roberston.
Compuesto por tres depósitos auxiliares de 3077 litros cada uno colocados en la bodega de carga, proporcionan al helicóptero algo más de 2,2 horas de vuelo por depósito. Esto, unido al combustible propio del aparato, otros 3000 litros, daban al Delta una autonomía de hasta 9,4 horas de vuelo. Junto a los tres depósitos, el EFRS II se completa con un sistema de repostaje por un único punto a presión que obligó a modificar el helicóptero en su parte izquierda y panza para colocar los respiraderos de los depósitos y los sistemas de drenaje.
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En 2010 los Delta vuelven a ser desplegados en Afganistán con dos contingentes diferentes; ASPUHEL XVII y ASPUHEL XVIII. Del 12 de marzo hasta el 14 de junio 33 miembros de la Unidad desplegaban junto a los ET404, ET406 y ET408 como parte de ese primer contingente. A este, le dio el relevo el 7 de julio el segundo formado por 43 hombres y mujeres que permanecerían en zona hasta el 28 de noviembre cuando se ponía fin al despliegue.
Tras este despliegue los Delta volverían a desplegar en Afganistán al año siguiente cuando, el 15 de diciembre bajo la denominación ASPUHEL XXII, despliegan 42 miembros del batallón con los ET-404, ET406 y ET408.
Los planes de mejora para el Delta seguían y el 15 de marzo de 2011 se probaba en Colmenar el nuevo sistema alertador de misil ALR-400 del HIDE sobre el ET414.
El año 2013 supuso el final de la misión en Afganistán para el grueso de las tropas españolas desplegadas en aquel país y consecuentemente, el destacamento de helicópteros que componía la ASPUHEL XXXIII en la que se incluían los tres Delta, regresa de Afganistán durante el mes de noviembre. Ahí terminaba la misión más larga de los Delta hasta ese momento.
Los años siguientes el Delta fue utilizado en nuestro país intensamente, y también fue proyectado fuera de nuestras fronteras para participar en diferentes ejercicios en los que sus capacidades se tornaban esenciales no solo para los contingentes españoles, sino también para aquellos aliados que carecen de las que ofrece el Chinook.
Con el Delta se participó en el ejercicio internacional Flintlock 17 dirigido por el AFRICOM estadounidense. El Delta se proyectó de forma autónoma en vuelo hasta Mauritania. Todo un hito.
A ese ejercicio siguieron otros con el Delta como el Quick Lion 17, Trident Juncture, Africa Tiger, Valiant Linx, Quick Lion o Baccarat donde sus capacidades se manifestaron superiores respecto al resto de contingentes participantes en dichos ejercicios.
Otro hito importante realizado por el BHELTRA con sus Delta es el llevado a cabo el 5 de junio de 2017. Ese día once Deltas realizan un salto paracaidista masivo lanzando 219 paracaidistas de la BRIPAC.
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El año 2018 el Delta vuelve a ser desplegado en una misión internacional y se envían a Irak el 29 de mayo los ET402, ET406 y ET408 que operaron inicialmente desde la base norteamericana de Al Asad en la provincia de Ambar, formando la Spanish Unit Helicopter (ISPUHEL).
Para esta misión se vuelven a mejorar las capacidades del Chinook y se le dota del nuevo armamento de autoprotección adquirido a principios de ese año 2018. Se trataba de la ametralladora M240H de 7,62mm que sustituiría a la anterior M60.
Con entre 20 y 30 años de servicio de los Delta, y como ya ocurrió en su día con la modernización de los Charlie a esta variante Delta, en esta segunda década de siglo ha sido necesario volver a dar un impulso de mejora en la flota que permita seguir disponiendo del Chinook y sus capacidades por otros muchos años más.
El US Army terminó en 2018 el programa de modernización de su flota de Chinook Delta a la variante Foxtrot, lo que propició que se repitieran los motivos que se dieron en su momento para llevar a cabo la modernización de los “C” al standard “D”,
Desde finales de ese año 2018 y coincidiendo con el fin de su programa de modernización, el DoD y el Us Army empezarían a dejar de facilitar a los operadores del helicóptero las certificaciones y los boletines técnicos, además de producirse también el cierre progresivo de las líneas de adquisición de repuestos para el mantenimiento de las flotas “D”. Esto iba a provocar que con el paso del tiempo nuestro helicóptero quedara obsoleto al no poder acogernos a los programas de vida del US Army. La alternativa se podría encontrar en la industria civil pero los elevados costes que esto supondría harían inviable la operación de una flota de 17 “Deltas”.
Ante esta situación, en España el Mando entendió que era necesario el relevo de los Deltas y con tal fin, se iniciaban ya en 2015 las primeras gestiones del programa de adquisición del nuevo CH47 Foxtrot que vendría para sustituir al Delta.
El programa siguió su curso los años posteriores y ante la prevista llegada a España de los nuevos Foxtrot en el 2022, a finales de 2020 se procedía con la recuperación a nuestro país de los Deltas ET402, ET406 y ET408 desplegados en Irak.
Estos helicópteros se incluían en los planes de baja que ya desde al año 2017 se empezaron a realizar en nuestro país. Y esto fue así porque el Delta y el Foxtrot comparten hasta 30 componentes diferentes entre los que destacan, como más importantes, la planta motriz T-55-GA-714A, el FADEC, la APU y generadores, las transmisiones, palas y todos los componentes dinámicos y tal y como se contemplaba en el programa de adquisición español, todos debían ser desmontados de los Delta para una vez revisados, ser instalados sobre los nuevos Foxtrot en la cadena de montaje de Boeing en EEUU.
Así que para poder disponer de los Foxtrot era necesario ir dando de baja paulatinamente a los Delta, cosa que se empezó a llevar a cabo desde el año 2017. Tomando como fecha de referencia la del último vuelo o motorización de los aparatos, el primer Delta en ser retirado fue el ET407 con fecha 24 de abril de 2017. Hubo que esperar hasta 2019 para, el 14 de febrero, proceder a la baja del ET414. Se continuó con nuevas bajas en el 2020 con el ET415 el 6 de febrero, el ET404 el 22 de abril, el ET411 el 4 de junio, el ET409 el 4 de agosto y el 31 del mismo mes el ET412. El ET418 el 28 de septiembre, el 26 de octubre el ET408, el ET402 el 3 de noviembre y se terminaba el año 2020 con la baja del ET406 el 11 de noviembre. El año siguiente se procedió a la retirada de los ET416 el 11 de mayo y el ET403 el 28 de junio. En octubre del 2022, el día 30 concretamente, se llevó a cabo la baja del ET405 y en el 2023 les tocó el turno el 22 de septiembre al ET410, y el 19 de diciembre el 417.
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| Último despegue del 19 |
Y cumpliendo el programa establecido, ayer 1 de abril el Delta ET419 realizaba el que sería su último vuelo. Con dos veteranos del batallón a los mandos, el Tcol. Cano, Jefe del mismo, y el Subteniente Galera ambos con su mayor parte de carrera realizada en el BHELTRA, acompañados también otro veterano piloto de Chinook como es el actual Jefe de las FAMET General Muñoz, y una tripulación de especialistas de mantenimiento y tiradores también veteranos de la unidad, a las 10:28am y en cabecera de pista 21 de Colmenar, realizaba el Talud 19 su última prueba de potencia previa al inicio de sus últimos 90 minutos aproximados de vuelo.
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Este texto está acompañado de las imágenes tomadas durante este último vuelo y acto de despedida con el que el BHELTRA V pone fin a una etapa.
Se cierra un ciclo de 33 años con el Chinook Delta operando dentro y fuera de nuestras fronteras prestando sus grandes capacidades a las FAMET y al Ejército de Tierra.
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Aunque puede ser un dato frio, es un dato curioso que forma parte de la historia de nuestros Chinook hasta ayer 1 de abril. Se trata de las horas de vuelo de cada uno de los 17 helicópteros con los que, con el último vuelo del ET419, se cerraba una importante era aeronáutica.
Es importante indicar que al ser los Delta aparatos modernizados desde las plataformas Charlie y 414 y no implicar esta modernización un cambio de estructura, los datos alusivos a las horas son resultado del acumulado por matricula es decir, el acumulado de horas voladas siendo variante Charlie o 414 y posteriormente Delta.
|
MATRICULA |
H/V |
|
401 |
24,3 |
|
402 |
5279,5 |
|
403 |
4549,3 |
|
404 |
4790,6 |
|
405 |
4799,6 |
|
406 |
5125,9 |
|
407 |
3987,7 |
|
408 |
4297,5 |
|
409 |
4992,7 |
|
410 |
4198,3 |
|
411 |
3402,6 |
|
412 |
3269,4 |
|
413 |
1163,1 |
|
414 |
2985,8 |
|
415 |
3100,4 |
|
416 |
3190,1 |
|
417 |
3183,3 |
|
418 |
3000,7 |
|
419 |
3567 |
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