La Aviación de Ejército y sus Fuerzas
Aeromóviles integradas en la División San Marcial se articulan en base a su
Cuartel General, un batallón de Cuartel General, cinco batallones de
helicópteros y un grupo logístico que aportan diferentes capacidades a la Fuerza
Terrestre. Entre ellas acciones de Apoyo, Seguridad, Protección y Ataque cuya
responsabilidad recae sobre el Batallón de Helicópteros de Ataque I (BHELA I) y
sus helicópteros de EC665 Tigre HAD
Releyendo notas y revisando fotos vienen al presente algunas de las cosas que se hicieron en Afganistán y una vez desempolvado el material, he decidido crear este pequeño texto.
Dado
que yo estuve trabajando con la ASPUHEL (Afghanistan Spanist Unit Helicopter),
voy a contar una de las operaciones que en aquellas tierras realizaban sus
hombres, mujeres y aparatos. Una operación de apoyo para el despliegue sobre el
terreno de una Sección de fusileros en un punto concreto de la ruta Laphis en
el paso de Sabzak
Motivo;
dar cobertura a un convoy español de la ASPFOR (Afghanistan Spanish Forces) que debía desplazarse desde la
base española Ruy González de Clavijo de Qala I Naw hasta la FSB española Camp Arena en Herat.
El
paso de Sabzak es un paso de montaña que se ubica a unos 2500m de altura y
recorre parte de la cadena montañosa del Paropamisu al norte de Herat y sur de Badghís.
Por ahí trascurre la carretera Ring Road, única vía transitable para vehículos
que une las provincias de Qala I Now y Herat.
Se
conoce como ruta Lapis y sus 160 km aproximadamente estaban en aquel momento,
casi en su totalidad, sin asfaltar. Era un vasto camino de tierra y piedras con
numerosos desfiladeros en parte del recorrido.
Durante
años Lapis estuvo controlada por insurgentes bajo mando del líder tayiko Ishan
Khan, también por “piratas/asaltantes” armados con deseos por toda mercancía
que pasara por ahí, y por señores varios de la guerra que veían riquezas con
las mercancías que trasportaban los españoles
A
eso hay que añadirle que durante mucho tiempo y hasta casi el final de la
misión española otro de los riesgos que presentaba esta ruta eran los
artefactos improvisados o IED
Una
forma de minimizar una parte de esos riesgos se conseguía desplegando hasta las
zonas susceptibles de convertirse en “calientes” fuerzas de apoyo que se
encargarían de responder por el fuego en caso de ataques sobre los convoyes.
Para que la fuerzas de ASPFOR realizaran estos despliegues en puntos de la ruta Lapis los helicópteros de la ASPUHEL se desplegaban también hasta Qala I Naw desde Herat para llevar a cabo los posicionamientos sobre el terreno.
A
las 17:00 hora local la oficina de operaciones de ASPUHEL en
La
maquinaría de ASPUHEL se pone en marcha y supervisada la misión por el Jefe de
esta, se empieza a prepara la misma.
El
Jefe de
EJECUCIÓN
Un
convoy español compuesto por 30 vehículos va a desplazarse por la ruta Lapis
saliendo de Qala I Naw y contará con una escolta aérea a lo largo del paso de
Sabzak, además de con una escolta en tierra desplegada en un punto concreto de
la ruta que asegurará la zona previamente, y dará cobertura a los vehículos en
caso de ser preciso.
Para
ello es necesario que un Chinook despliegue a la sección en la cota
seleccionada y posteriormente una vez el convoy haya sobrepasado esa posición,
extraiga a los mismos para volver a la base. Esta maniobra que se realizará
antes de que el convoy inicie el camino contará también con la participación de
los Tigre que aseguraran la zona de desembarco y prestaran escolta durante la
ejecución de la maniobra.
A las 05:00 hora local "metidos", en el blackout de la base, con el cielo negro y las estrellas como espectadoras las tripulaciones y este que escribe están preparados a pie de helicóptero en la plancha de vuelo de Camp Arena para dar comienzo a la misión.
05:15 locales; los helicópteros en pista y las comunicaciones por radio terminan con: “Black Bear, Black Bear de Torre, despegue autorizado, buen vuelo”. "Recibido Herat despegue autorizado Black Bear formación. Gracias"
El
Chinook y el Cougar van a estacionario para desde ahí “encabritar” el morro y con el exterior verde de las GVN, iniciar el vuelo que los lleve hasta Qala I Naw. Durante el mismo se superarán
los 10.000ft de altura para sobrepasar Sabzak.
Los
Tigre despegaran más tarde para dirigirse directamente hacia el punto, asegurar
la HLZ y dar cobertura durante el desembarco.
Posteriormente tomaran en la base Ruy González de Clavijo para repostar y desde ahí salir para volver a proporcionar escolta al convoy en los puntos requeridos, así como para asegurar la extracción de los hombres en tierra.
A las 06:25 hora local y con los primeros rayos de sol golpeando los fuselajes, el Chinook y el Cougar toman tierra en la zona aeronáutica de la base de Qala I Naw y las tripulaciones se reúnen con el Jefe de la Sección que han de infiltrar. Realizado el briefing y compartidos los puntos importantes, la hora prevista para el arranque se establece a las 07:00am hora local.
A la hora exacta embarcan los hombres en el Chinook y junto al Cougar de apoyo levantan el polvo sobre la pista poniendo rumbo a la zona de desembarco. Sobre ella esperan ya los Tigre asegurando la zona y el punto de toma.
Tras
media hora de vuelo desde el “gatillazo” en la base de Qala I Naw, a las 07:30 locales el Chinook entra en Zona y toma tierra en la HLZ
a mas de
Aunque
es una HLZ con cierta vegetación dada la altura a la que se encuentra la zona
que durante el invierno se cubre con abundante nieve, no por ello se evita el
polvo en suspensión en el momento de entrar en corta final. Aunque de menor
intensidad que en las zonas bajas del desierto, el Chinook se “engulle” en el
Brown Out durante la toma.
Por
encima de él, el Cougar de apoyo sale a su cola y sobre ambos, la patrulla de
Tigres sin perder de vista el entorno y la maniobra. Estos seguirán para
prestar escolta al convoy en las zonas previamente acordadas y el Chinook y Cougar
se recuperan en base.
La
operación por tierra trascurre según lo planificado y sin incidente alguno. Los
vehículos han atravesado el paso de Sabzak y las zonas más “calientes” sin
problemas, siguen la ruta de forma autónoma y es momento de proceder a la
operación de exfiltración del grupo de escolta en tierra.
A
las 10:50 hora local el Chinook y Cougar despegan para proceder con la
segunda parte de su misión.
A
En corta final sobre la HLZ el Brown Out hace su aparición, el tren trasero toca el suelo, la
rampa baja y desde sus posiciones sobre el terreno los fusileros corren hacia el
aparato para embarcar sin demora.
El especialista del Chinook, con una pierna sobre el terreno la otra en la rampa y el fusil en una mano bracea con rapidez haciendo el gesto de correr a la vez que arenga a los fusileros "venga, venga, venga" bajo el ruido ensordecedor del generador, las turbinas y las palas...
Una vez todos embarcados el especialista comunica "listos" al piloto que con rapidez hace que las turbinas rujan con furia levantando los más de 10.000 kilos del Chinook para salir de la zona rumbo a Qala I Naw. A su cola el Cougar y los Tigre.
Son
casi las 13:00 locales y la formación de helicópteros de
Desembarcan
los fusileros, se dan la enhorabuena por el buen fin de una misión más,
se despiden de las tripulaciones y estas, tras repostar los aparatos y estirar las piernas, arrancan de nuevo para volver a su casa en Herat.
14:15 locales, el Chinook, el Cougar y los Tigre salen de Qala I Naw y ponen rumbo
suroeste por la ruta
Recoger
los equipos, pasar post vuelo, entregar material, debriefing y…. finalizada una
nueva misión de
Centrándonos en la flota de aeronaves de ala rotatoria el SAGC cuenta con varios aparatos diferentes de dotación como son por un lado el Bo-105 Bolköw de diferentes variantes, el BK-117, el EC-135 y los últimos en incorporarse, los AS-365 N3 Dauphine.
De entre los 4 modelos mencionados en este trabajo voy hablar del que actualmente es el más numeroso de los que componen la flota del SAGC, el EC-135 / H135.
Desde su adquisición
pensada para llevar a cabo la sustitución paulatina de los Bo-105 más veteranos,
el modelo adquirido al fabricante europeo paso por ser el EC-135 P cuya versión
en servicio es el P2+ y desde hace algo más de dos años, también el P3 o H135
según designación del fabricante para esta variante.
El Servicio Aéreo recibió
el primero de sus H135 una vez se terminó con el programa de retrofit realizado
por Airbus Helicopters dirigido a potenciar las capacidades del helicóptero
estandarizándolo a la variante P3.
La decisión de actualizar mediante retrofit dos de los helicópteros P2+ vino motiva en su momento por la necesidad de mejorar las capacidades de las dos Unidades cuya misión se centra fundamentalmente en el rescate en montaña y alta montaña. Hablamos de la UHEL Huesca y de la UHEL Granada.
El desarrollo que ha realizado el fabricante para su modelo H135 P3/T3 recoge respecto a sus antecesores P2 yT2 una serie de diferencias que se traducen, entre otras y más significativas, en una mejora sustancial de prestaciones en condiciones Hot and Hight. Además, cambios en los programas de mantenimiento proporcionan nuevas planificaciones en este ámbito.
Estas condiciones Hot and Hight, que son una de las más influyentes y limitantes en las operaciones con helicópteros, son a las que deben hacer frente las unidades mencionadas en las misiones de rescate que tienen encomendadas y que como en el caso de la UHEL Huesca, suponen casi el 100% de su actividad en una zona de responsabilidad tan extensa como es el pirineo aragonés.
El Servicio Aéreo ya contaba
con dos de sus 135 que difieren en sus configuraciones del resto de la flota y
que en la medida en la que las posibilidades de mantenimiento lo permiten,
ambos se destinan a Huesca y Granada respectivamente. Hablamos de los aparatos
09-302 y 09-308.
Las diferencias más notables y sustanciales de estos dos aparatos pasan por la disposición de un tablero de instrumentos reducido en el que ya de serie no se instalaron los sistemas digitales CPDS (Center Panel Display System), FCDS (Flight Control Display System) dejando únicamente el CAD (Caution and Advisory Display) y VEMD (Vehicle Engine Monitoring Display), manteniendo los instrumentos analógicos para variómetro, altímetro, anemómetro, tacómetro doble, CDI, y el horizonte artificial. Tampoco instalan piloto automático si disponiendo del mantenedor de actitudes SAS, y tampoco monta el radar meteorológico todo ello con un fin claro, el de aligerar de peso estos dos aparatos. Y efectivamente esto se consigue liberando al helicóptero de unos 200 kg aproximadamente en equipos y sistemas respecto a las configuraciones del resto de helicópteros de este modelo que vuelan en el SAGC.
Partiendo de esta base, en este texto voy a explicar los cambios más importantes y las mejoras que en prestaciones adopta el nuevo modelo P3/H135.
El primer aparato
mejorado, el 09-302 se entregó a la UHEL Huesca a finales del 2018 después de
haberse realizado los trabajos de retrofit en las instalaciones del SAGC en
Torrejón por personal del fabricante y del SAGC.
Las mejoras para convertir el aparato en un P3 se han centrado fundamentalmente en el plano estructural, modificaciones en la etapa de admisión de la planta motriz, modificación en algunos componentes mecánicos de mando y modificación del software del FADEC, y sistema HNR.
Comenzaré describiendo
las modificaciones estructurales que a la vez son las más visibles.
En primer lugar, se ha
trabajado sobre el rotor principal que pasa a tener 20 centímetros más de
diámetro, con 10 centímetros más de largo por pala. El diámetro total del P3 es
ahora de 10,40 metros. También se modifican las aletas estabilizadoras fijas de
las palas que se cambian por dos Tabs que pasan a ser móviles.
Este cambio de dimensiones en el rotor principal trae de la mano la modificación de algunos componentes mecánicos de mando para reforzar los puntos críticos que soportan las fuerzas estáticas y dinámicas. En base a esto se han rediseñado el conjunto de palancas de mezcla cíclica lateral y longitudinal y las bieletas de las barras lateral y longitudinal, así como el actuador colectivo que tienen ahora nuevas dimensiones. Las modificaciones mencionadas en el rotor principal hacen que las cargas de control más altas sobre el actuador colectivo motiven la reducción del ángulo del control de este mando desde los de 0°-17,3° del P2+ a los 0°-16,3° con los que ahora se inicia la contabilización del tiempo de vuelo. También se ha eliminado el topping del colectivo y se ha reducido su recorrido con la intención de no forzar el actuador ya que además del aumento del tamaño del rotor, las rpm máximas (no en emergencia) aumentan de 103.5% en el P2+ a 105% como se describirá más adelante.
El segundo cambio
estructural se centra en los estabilizadores horizontales de cola de los que se
eliminan las aletas verticales de los extremos y se aumenta el largo de estos
pasando de los 2,65 metros de extremo a extremo, a los 3 metros.
Continuando en la
cola, se elimina el Tail Bumper bajo el Fenestron lo que aumenta la distancia
de esta al suelo desde los 0,66 metros del P2+ hasta el 1,1 metro en el P3.
Y en la parte trasera del Vertical Fin se coloca en la parte izquierda una aleta Gruney Tab para mejorar la aerodinámica.
Y, por último, el carenado superior de ambos motores varía para instalar sendos filtros de admisión para cada una de las turbinas como parte del sistema IBF (Inlet Barrier Filter), además de añadir una ventana de ventilación en el carenado vertical.
Descritas las
modificaciones estructurales, la gran mejora que cambia las prestaciones del
H135 P3 viene de la mano de la instalación del sistema IBF mencionado, y en la
modificación de la etapa de admisión de la planta motriz.
En las versiones
anteriores del 135 la admisión de aire en las turbinas era interior es decir,
la etapa de admisión de las turbinas se encontraba dentro del carenado y las
entradas de aire exterior frontales que servían para la refrigeración
de la transmisión, eran las que encauzaban el aire hacia el interior. Esta
configuración provocaba que el aire con el que se alimentaban las turbinas
fuera un aire que recibían ya caliente condicionado por la temperatura
de la transmisión lo que, a su vez, condicionaba a la baja la generación de
potencia de los motores.
La implantación del
IBF cambia por completo la etapa de admisión que ahora se alimenta directamente
desde los laterales exteriores y, por consiguiente, de aire a menor
temperatura. Dos filtros individuales para cada motor recubiertos de aceite
filtran el aire exterior directamente a la etapa de admisión eliminando
partículas de polvo, arena, etc., etc. evitando así la entrada de agentes que
erosionen los álabes del compresor y otros componentes del motor.
Paralelo a estas
modificaciones en la etapa de admisión exterior el IBF monta en la parte
interior de la misma sección, entre ambos motores, dos puertas de acción
eléctrica (Bypass) que en caso de necesidad con su apertura aumentaran la entrada
de aire desde el interior. En condiciones normales las puertas permanecen siempre
cerradas de forma que todo el aire ingresa a través de los filtros exteriores.
Los mismos cuentan con
dos sensores de presión, uno interno y otro externo de tal forma que si se
detecta un cambio de presión motivado por una obstrucción en los filtros, el
sistema automáticamente accionará la apertura de las puertas internas para
permitir la admisión a los motores desde el interior.
Estas puertas pueden
también ser accionadas manualmente por la tripulación desde la caja de control
instalada en cabina. En esta caja se puede observar el grado de obstrucción de
los filtros mediante la iluminación de luces led para actuar de la forma más
conveniente en cada momento.
Este cambio de configuración en la etapa de admisión que permite que todo el aire que reciben las turbinas sea frío hace que el rendimiento de los motores aumente de forma considerable especialmente en las condiciones mencionadas anteriormente Hot and Hight. En este sentido vemos como el MTOW se ha aumentado de 2910 kg del P2+ hasta los 2980kg. Se produce una ganancia de 70 kg ya solo para estacionario y rodaje, ambos en condiciones ISA estándar y sin limitaciones por altura. Las tablas que acompañan este texto muestran las mejoras en valores Hot and Hight AEO, en condiciones OEI y para el modo de vuelo CAT-A.
El software del FADEC
ha sido actualizado para gestionar las nuevas necesidades y demandas de
combustible de las turbinas motivadas por las mejoras que tare de la mano el
IBF, así como también se ha modificado el sistema HI NR.
Este sistema actúa ajustando automáticamente la velocidad de referencia N2 por lo tanto, ajustando la velocidad reguladora del rotor principal dependiendo esto de la altitud de densidad y peso de la aeronave y a su vez, calculando la velocidad de vuelo y estableciendo la VNE. En el caso del P3 se ha modificado para fijarla en los140 nudos.
El software dispone de
3 pesos establecidos que la tripulación puede seleccionar antes o durante el
vuelo a partir de los cuales el sistema realizará los cálculos pertinentes. Por
defecto el programa designará siempre el peso más restrictivo si la tripulación
no selecciona uno de estos parámetros manualmente.
Las condiciones
establecidas por el software se basan en pesos >2800 kg, de >2600
kg a <2800 kg, y <2600 kg.
Desde tierra, en
despegue y en transición a vuelo de crucero en condiciones AEO el sistema
regula al 100% de N2 para llevarlo paulatinamente a 103% en condiciones de
variación de altitudes de densidad de entre 3600 y 6650ft siempre y cuando la
velocidad sea >55 nudos.
En condiciones AEO estacionario
o con velocidades de <50 nudos y entre alturas de 3600 a
8700ft la referencia de N2 variará linealmente del 100% al 105%.
Para el vuelo en condiciones OEI las vueltas se regulan y mantienen en todo momento al 103% independientemente de la altitud de densidad y en vuelo CAT A, el sistema regula al 103% hasta los 6500ft para desde ahí, subir paulatinamente hasta las 105% a los 8700ft desde donde las mantendrá en este porcentaje.
Otras diferencias se dan en el interior de la cabina trasera donde se monta una línea de vida anclada a tres puntos de amarre fijos en la estructura para asegurar a los rescatadores y médico, así como al piloto que opera la grúa cuando es requerido realizar un rescate con este medio. Y un asidero a la altura del suelo de la cabina para facilitar el acceso al interior componen los cambios internos propios del primer P3 en servicio.
Con estos aparatos mejorados el SAGC dispone de helicópteros más capaces con los que hacer frente a las exigentes misiones de rescate en montaña y alta montaña con mayores márgenes de maniobra lo que se traduce sin duda, en mayores márgenes de seguridad durante la operación
En función de sus características y misiones las unidades de helicópteros se clasifican en diferentes tipos cuando estos elementos aeromóviles se integran en el conjunto de la fuerza para aumentar las capacidades operativas de las unidades de superficie
Por un lado, se articulan las
unidades de combate que en nuestro ejército se generan en base al Batallón de
Helicópteros de Ataque I (BHELAI). En segundo lugar, se articulan las unidades
de apoyo operativo al combate compuestas por los Batallones de Helicópteros de Maniobra
(BHELMA), el de Transporte (BHELTRA V) y el Batallón de Cuartel General (BCG).
Y por último se articulan las unidades de apoyo logístico al combate que se
generan también sobre los BHELMA, el BHELTRA y el Grupo Logístico de las FAMET
(GLFAMET)
Descrita la estructura básica
desde la que posteriormente se descolgarán nuevas subestructuras que asumirán
sus responsabilidades y misiones concretas, en este artículo me voy a centrar
en uno de los apoyos operativos al combate que se puede llevar a cabo con los
helicópteros de maniobra integrados en los BHLEMA integrados en los grupos
tácticos de helicópteros, o actuando en patrullas.
Hablamos de misiones de
seguridad.
Una unidad de helicópteros
apoyando a las unidades de superficie puede ejecutar operaciones de vigilancia,
protección y cobertura cuando se desarrollan operaciones de entrada temprana y
ante situaciones inciertas y rápidamente cambiantes.
Para ello, los Helicópteros de
Ataque (HA) tienen su peso específico generando acciones de apoyo y protección,
acciones Closed Combat Atack (CCA), etc., pero la polivalencia d los helos de
maniobra que permite la instalación de diferentes sistemas de armas de apoyo
cercano, facilita fuegos rápidos y de cobertura a posiciones propias.
En el caso que nos atañe vamos a
analizar cómo se ejecutan este tipo de misiones con el NH90 Caimán del BHELMA III,
y su sistema de armas. Un sistema que se concibió inicialmente, y así se
recogía en el pliego de prescripciones técnicas (PPT), como un sistema de armas
de autoprotección de gran calibre. Las capacidades que ofrece este gran calibre
permiten también prestar fuegos de cobertura cercanos a las unidades de
superficie si así es requerido.
Denominado Medium Door Pintle (MDP) el sistema está compuesto por la ametralladora M3M MK3, el Medium Pintle Head (MPH) que integra el soporte para el arma o Common Weapon Mountain (CWM), la cinta de alimentación, las cajas de munición con capacidad para 300 proyectiles y el kit de conexiones. Se instala en la estación STA 7000 en ambas puertas de embarque y se tiene la posibilidad de instalarlo solo una de ellas.
La M3M MK3 es una ametralladora
pesada de calibre 12.70 con un cañón rayado de 8estrías con velocidad inicial
de disparo de 880m/seg., un alcance efectivo de 1850m, uno máximo de 6500 y una
cadencia de tiro ajustable de 1025+/- 75dpm.
Al ser un arma embarcada el
sistema cuenta con una serie de limitaciones propias para los para los sectores
de tiro destinadas a mantener la seguridad propia del helicóptero. Se pueden
realizar fuegos con una depresión de hasta -60˚, elevación de +1˚variando los
azimuts en función del lado en el que se monta el arma. La montada en la
derecha cuenta con un azimut hacia delante de +60˚ y -25˚hacia atrás, mientras
que la máquina montada en la izquierda los tiene de +50˚ y -45˚
respectivamente.
Como equipos adicionales se monta
una mira holográfica y un designador láser.
La capacidad de fuego que ofrece
este sistema no será efectiva si no se aplican los procedimientos de vuelo que
mejor explotan sus capacidades y con los que más seguridad se presta, siendo
dos los “patrones de vuelo” que se aplican en función de la situación de las tropas
propias, la localización del enemigo, y la orografía será la que determine la
velocidad y altura a la que realizar estos dos tráficos.
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