Centrándonos en la flota de aeronaves de ala rotatoria el SAGC cuenta con varios aparatos diferentes de dotación como son por un lado el Bo-105 Bolköw de diferentes variantes, el BK-117, el EC-135 y los últimos en incorporarse, los AS-365 N3 Dauphine.
De entre los 4 modelos mencionados en este trabajo voy hablar del que actualmente es el más numeroso de los que componen la flota del SAGC, el EC-135 / H135.
Desde su adquisición
pensada para llevar a cabo la sustitución paulatina de los Bo-105 más veteranos,
el modelo adquirido al fabricante europeo paso por ser el EC-135 P cuya versión
en servicio es el P2+ y desde hace algo más de dos años, también el P3 o H135
según designación del fabricante para esta variante.
El Servicio Aéreo recibió
el primero de sus H135 una vez se terminó con el programa de retrofit realizado
por Airbus Helicopters dirigido a potenciar las capacidades del helicóptero
estandarizándolo a la variante P3.
La decisión de actualizar mediante retrofit dos de los helicópteros P2+ vino motiva en su momento por la necesidad de mejorar las capacidades de las dos Unidades cuya misión se centra fundamentalmente en el rescate en montaña y alta montaña. Hablamos de la UHEL Huesca y de la UHEL Granada.
El desarrollo que ha realizado el fabricante para su modelo H135 P3/T3 recoge respecto a sus antecesores P2 yT2 una serie de diferencias que se traducen, entre otras y más significativas, en una mejora sustancial de prestaciones en condiciones Hot and Hight. Además, cambios en los programas de mantenimiento proporcionan nuevas planificaciones en este ámbito.
Estas condiciones Hot and Hight, que son una de las más influyentes y limitantes en las operaciones con helicópteros, son a las que deben hacer frente las unidades mencionadas en las misiones de rescate que tienen encomendadas y que como en el caso de la UHEL Huesca, suponen casi el 100% de su actividad en una zona de responsabilidad tan extensa como es el pirineo aragonés.
El Servicio Aéreo ya contaba
con dos de sus 135 que difieren en sus configuraciones del resto de la flota y
que en la medida en la que las posibilidades de mantenimiento lo permiten,
ambos se destinan a Huesca y Granada respectivamente. Hablamos de los aparatos
09-302 y 09-308.
Las diferencias más notables y sustanciales de estos dos aparatos pasan por la disposición de un tablero de instrumentos reducido en el que ya de serie no se instalaron los sistemas digitales CPDS (Center Panel Display System), FCDS (Flight Control Display System) dejando únicamente el CAD (Caution and Advisory Display) y VEMD (Vehicle Engine Monitoring Display), manteniendo los instrumentos analógicos para variómetro, altímetro, anemómetro, tacómetro doble, CDI, y el horizonte artificial. Tampoco instalan piloto automático si disponiendo del mantenedor de actitudes SAS, y tampoco monta el radar meteorológico todo ello con un fin claro, el de aligerar de peso estos dos aparatos. Y efectivamente esto se consigue liberando al helicóptero de unos 200 kg aproximadamente en equipos y sistemas respecto a las configuraciones del resto de helicópteros de este modelo que vuelan en el SAGC.
Partiendo de esta base, en este texto voy a explicar los cambios más importantes y las mejoras que en prestaciones adopta el nuevo modelo P3/H135.
El primer aparato
mejorado, el 09-302 se entregó a la UHEL Huesca a finales del 2018 después de
haberse realizado los trabajos de retrofit en las instalaciones del SAGC en
Torrejón por personal del fabricante y del SAGC.
Las mejoras para convertir el aparato en un P3 se han centrado fundamentalmente en el plano estructural, modificaciones en la etapa de admisión de la planta motriz, modificación en algunos componentes mecánicos de mando y modificación del software del FADEC, y sistema HNR.
Comenzaré describiendo
las modificaciones estructurales que a la vez son las más visibles.
En primer lugar, se ha
trabajado sobre el rotor principal que pasa a tener 20 centímetros más de
diámetro, con 10 centímetros más de largo por pala. El diámetro total del P3 es
ahora de 10,40 metros. También se modifican las aletas estabilizadoras fijas de
las palas que se cambian por dos Tabs que pasan a ser móviles.
Este cambio de dimensiones en el rotor principal trae de la mano la modificación de algunos componentes mecánicos de mando para reforzar los puntos críticos que soportan las fuerzas estáticas y dinámicas. En base a esto se han rediseñado el conjunto de palancas de mezcla cíclica lateral y longitudinal y las bieletas de las barras lateral y longitudinal, así como el actuador colectivo que tienen ahora nuevas dimensiones. Las modificaciones mencionadas en el rotor principal hacen que las cargas de control más altas sobre el actuador colectivo motiven la reducción del ángulo del control de este mando desde los de 0°-17,3° del P2+ a los 0°-16,3° con los que ahora se inicia la contabilización del tiempo de vuelo. También se ha eliminado el topping del colectivo y se ha reducido su recorrido con la intención de no forzar el actuador ya que además del aumento del tamaño del rotor, las rpm máximas (no en emergencia) aumentan de 103.5% en el P2+ a 105% como se describirá más adelante.
El segundo cambio
estructural se centra en los estabilizadores horizontales de cola de los que se
eliminan las aletas verticales de los extremos y se aumenta el largo de estos
pasando de los 2,65 metros de extremo a extremo, a los 3 metros.
Continuando en la
cola, se elimina el Tail Bumper bajo el Fenestron lo que aumenta la distancia
de esta al suelo desde los 0,66 metros del P2+ hasta el 1,1 metro en el P3.
Y en la parte trasera del Vertical Fin se coloca en la parte izquierda una aleta Gruney Tab para mejorar la aerodinámica.
Y, por último, el carenado superior de ambos motores varía para instalar sendos filtros de admisión para cada una de las turbinas como parte del sistema IBF (Inlet Barrier Filter), además de añadir una ventana de ventilación en el carenado vertical.
Descritas las
modificaciones estructurales, la gran mejora que cambia las prestaciones del
H135 P3 viene de la mano de la instalación del sistema IBF mencionado, y en la
modificación de la etapa de admisión de la planta motriz.
En las versiones
anteriores del 135 la admisión de aire en las turbinas era interior es decir,
la etapa de admisión de las turbinas se encontraba dentro del carenado y las
entradas de aire exterior frontales que servían para la refrigeración
de la transmisión, eran las que encauzaban el aire hacia el interior. Esta
configuración provocaba que el aire con el que se alimentaban las turbinas
fuera un aire que recibían ya caliente condicionado por la temperatura
de la transmisión lo que, a su vez, condicionaba a la baja la generación de
potencia de los motores.
La implantación del
IBF cambia por completo la etapa de admisión que ahora se alimenta directamente
desde los laterales exteriores y, por consiguiente, de aire a menor
temperatura. Dos filtros individuales para cada motor recubiertos de aceite
filtran el aire exterior directamente a la etapa de admisión eliminando
partículas de polvo, arena, etc., etc. evitando así la entrada de agentes que
erosionen los álabes del compresor y otros componentes del motor.
Paralelo a estas
modificaciones en la etapa de admisión exterior el IBF monta en la parte
interior de la misma sección, entre ambos motores, dos puertas de acción
eléctrica (Bypass) que en caso de necesidad con su apertura aumentaran la entrada
de aire desde el interior. En condiciones normales las puertas permanecen siempre
cerradas de forma que todo el aire ingresa a través de los filtros exteriores.
Los mismos cuentan con
dos sensores de presión, uno interno y otro externo de tal forma que si se
detecta un cambio de presión motivado por una obstrucción en los filtros, el
sistema automáticamente accionará la apertura de las puertas internas para
permitir la admisión a los motores desde el interior.
Estas puertas pueden
también ser accionadas manualmente por la tripulación desde la caja de control
instalada en cabina. En esta caja se puede observar el grado de obstrucción de
los filtros mediante la iluminación de luces led para actuar de la forma más
conveniente en cada momento.
Este cambio de configuración en la etapa de admisión que permite que todo el aire que reciben las turbinas sea frío hace que el rendimiento de los motores aumente de forma considerable especialmente en las condiciones mencionadas anteriormente Hot and Hight. En este sentido vemos como el MTOW se ha aumentado de 2910 kg del P2+ hasta los 2980kg. Se produce una ganancia de 70 kg ya solo para estacionario y rodaje, ambos en condiciones ISA estándar y sin limitaciones por altura. Las tablas que acompañan este texto muestran las mejoras en valores Hot and Hight AEO, en condiciones OEI y para el modo de vuelo CAT-A.
El software del FADEC
ha sido actualizado para gestionar las nuevas necesidades y demandas de
combustible de las turbinas motivadas por las mejoras que tare de la mano el
IBF, así como también se ha modificado el sistema HI NR.
Este sistema actúa ajustando automáticamente la velocidad de referencia N2 por lo tanto, ajustando la velocidad reguladora del rotor principal dependiendo esto de la altitud de densidad y peso de la aeronave y a su vez, calculando la velocidad de vuelo y estableciendo la VNE. En el caso del P3 se ha modificado para fijarla en los140 nudos.
El software dispone de
3 pesos establecidos que la tripulación puede seleccionar antes o durante el
vuelo a partir de los cuales el sistema realizará los cálculos pertinentes. Por
defecto el programa designará siempre el peso más restrictivo si la tripulación
no selecciona uno de estos parámetros manualmente.
Las condiciones
establecidas por el software se basan en pesos >2800 kg, de >2600
kg a <2800 kg, y <2600 kg.
Desde tierra, en
despegue y en transición a vuelo de crucero en condiciones AEO el sistema
regula al 100% de N2 para llevarlo paulatinamente a 103% en condiciones de
variación de altitudes de densidad de entre 3600 y 6650ft siempre y cuando la
velocidad sea >55 nudos.
En condiciones AEO estacionario
o con velocidades de <50 nudos y entre alturas de 3600 a
8700ft la referencia de N2 variará linealmente del 100% al 105%.
Para el vuelo en condiciones OEI las vueltas se regulan y mantienen en todo momento al 103% independientemente de la altitud de densidad y en vuelo CAT A, el sistema regula al 103% hasta los 6500ft para desde ahí, subir paulatinamente hasta las 105% a los 8700ft desde donde las mantendrá en este porcentaje.
Otras diferencias se dan en el interior de la cabina trasera donde se monta una línea de vida anclada a tres puntos de amarre fijos en la estructura para asegurar a los rescatadores y médico, así como al piloto que opera la grúa cuando es requerido realizar un rescate con este medio. Y un asidero a la altura del suelo de la cabina para facilitar el acceso al interior componen los cambios internos propios del primer P3 en servicio.
Con estos aparatos mejorados el SAGC dispone de helicópteros más capaces con los que hacer frente a las exigentes misiones de rescate en montaña y alta montaña con mayores márgenes de maniobra lo que se traduce sin duda, en mayores márgenes de seguridad durante la operación
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