Los 50 años de "La Cinco" (3ª parte y última)

 

Viene de:

Los 50 años de "La Cinco" (1ª parte)

Los 50 años de "La Cinco" (2ª parte)

En este año conmemorativo del medio siglo de vida del BHELTRA V, con esta tercera parte de mi artículo pongo punto y final a lo que ha pretendido ser un recorrido por la vida e historia de este batallón que desde 1973, vuela el sempiterno Chinook.

Si en la primera parte detallé los primeros 25 años de su andadura y su consolidación dentro de la estructura del ET, y en la segunda vimos cómo se materializaba el cambio de la unidad para convertirse en el batallón táctico que hoy es, en esta tercera parte hablaré de otro de los grandes retos a los que hace frente en la actualidad en BHELTRA V. Se trata del cambio de flota que se está llevando a cabo, con el que se retiran del servicio los CH47 Delta, y se reciben los modernos y diferentes CH47 Foxtrot.

Con entre 20 y 30 años de servicio de los Delta, y como ya ocurrió en su día con la modernización de los Charlie a esta variante Delta, en esta segunda década de siglo ha sido necesario volver a dar un impulso de mejora en la flota que permita seguir disponiendo del Chinook y sus capacidades por otros muchos años más. Pero esta vez el cambio está siendo de mayor calado pues el nuevo Chinook y las capacidades que este trae, difieren mucho de su antecesor.

Como esta tercera parte no pretende ser una descripción minuciosa del Foxtrot, para el que esté interesado en conocer algo mejor este nuevo Chinook y las características propias del programa de adquisición, dejo los siguientes enlaces a sendos artículos que escribí, también disponibles en este blog, en los que sí se detalla el helicóptero y sus sistemas.

Conoce el CH-47 Foxtrot Bloque I (1ª parte)

Conoce el CH-47 Foxtrot Bloque I (2ª parte)

La veteranía de los Delta motiva el cambio; una veteranía que hace necesario que nuevamente el ET y las FAMET participen en los programas de compra a través de las FMS (Foreing Military Sales) para la adquisición del Foxtrot.

El US Army terminó en 2018 el programa de modernización de su flota de Chinook a la variante Foxtrot, lo que propició que se repitieran los motivos que se dieron en su día para llevar a cabo la modernización de los “C” al standard “D”,

Desde finales de ese año 2018 y coincidiendo con el fin de su programa de modernización, el DoD y el Us Army empezarían a dejar de facilitar a los operadores del helicóptero las certificaciones y los boletines técnicos, además de producirse también el cierre paulatino de las líneas de adquisición de repuestos para el mantenimiento de las flotas “D”. Esto iba a provocar que con el paso del tiempo y una vez finalizados los stocks de repuestos, nuestro helicóptero quedara obsoleto al no poder acogernos a los programas de vida del US Army. La alternativa se podría encontrar en la industria civil pero los elevados costes que esto supondría harían inviable la operación de una flota de 17 “Deltas”.

Con estos condicionantes y conocedores de las limitaciones que esto supondría para las FAMET y el ejército, en el año 2015 se creó en la Dirección General de Armamento y Material (DIGAM) la oficina que debía activar el programa de modernización del helicóptero Chinook. Esta oficina redactó la Letter o Request (LoR) en la que se recogían las necesidades que este programa requería y en el año 2017, desde la Secretaría de Estado de Defensa se firmaba el Viability Document donde se autoriza a gestionar el programa de compra de 17 aparatos a través de los acuerdos establecidos para las FMS entre España y EEUU. Tras esto, en abril de 2018 la DIGAM recibía el borrador de la LOA (Letter of Offert and Aceptance) redactada por el US Army y Boeing, en el que se completaba y presupuestaban los requerimientos de la LoR redactados por la DIGAM. Este documento cuya validez es de tres meses, tras su redacción requiere la aprobación del gobierno español para poder dar comienzo al necesitado programa y así, el 7 de septiembre de 2018 tras un aplazamiento autorizado de su validez, en consejo de ministros se aprobaba la inversión para dar comienzo con el programa de compra del helicóptero CH47Foxtrot.

Sin extenderme más de lo necesario, si haré referencia aquí a que el Chinook adquirido por España es el CH-47 F MY II Bloque I, variante salida de la cadena de montaje de la factoría de Ridley Park de Philadelphia con el que se ha dotado a las unidades del US Army hasta finales de 2021, fecha en la que estaba previsto el fin de la producción de esta variante.

Como decía en líneas superiores, este no es trabajo para detallar el helicóptero de forma pormenorizada, pero si me parece interesante nombrar los puntos diferenciadores más importantes y significativos respecto a los actuales “Delta”, de tal manera que se pueda contextualizar de esta forma el porqué del gran cambio que se produce en el BHELTRA V.

Estos puntos son:

- Construcción en base a una nueva estructura modular

- Sistema CPHE Cargo Plaform Health Environmet

- Sistema CAAS Common Avionics Architecture System

- DAFCS

- Pilón trasero desmontaje rápido.

- Nuevo sistema HICHS

Requerimientos de España sobre la plataforma de serie:

- Freno de rotor

- Integración radio PR4G

- FRIES (Fast Rope Insertion and Extraction System).

Y cuando me refiero al gran cambio que se produce con la llegada del Foxtrot, me refiero a que la incorporación de este helicóptero modifica la organización y estructura del trabajo tal como se tenía implantada hasta ahora con los Delta, sobre todo, en los ámbitos del mantenimiento y la operación.

En el primero de estos ámbitos, el del mantenimiento, el Foxtror trae de la mano la implantación el sistema de trabajo Maintenance Steering Group-3 (MSG-3) desarrollado por fabricante Boeing. Este sistema cambia las fases de tal forma que se incrementa el mantenimiento preventivo y se reduce el correctivo en las revisiones más importantes. Estas, que hasta ahora se realizaban cada 200 horas en los Delta, pasan a ejecutarse a las 320 h. en el Foxtrot y a su vez, se disminuye el tiempo de trabajo invertido en estas revisiones de fase. Con estos cambios sustanciales se implanta la filosofía de trabajo see it, fix it que determina que lo que se puede reparar durante la prevuelo, se hace en ese momento.

Para todo ello el sistema Cargo Plaform Health Environmet (CPHE) es herramienta fundamental que proporciona datos de autodiagnóstico que permiten la recopilación, registro de datos y posterior diagnóstico de la situación técnica y mecánica de los componentes dinámicos del helicóptero, de tal forma que los especialistas cuentan ahora con información fidedigna de todos los componentes más “críticos” para actuar como y cuando proceda, reduciendo las horas de trabajo y horas/hombre en las acciones preventivas.

Y el otro ámbito que también cambia, el de la operación, lo hace en base a los sistemas Common Avionics Architecture System (CAAS), y el sistema Aviation Mission Planning System (AMPS), de tal forma que ahora “se prepara la misión” como diferencia más sustancial respecto a la operación con el Delta con el que “se preparaba el vuelo”.

Para contextualizar, explicar que el CAAS lo compone un sistema de cabina digitalizada en el que se integran, en base a un Bus de datos los equipos de vuelo, de comunicaciones, Data Link l, mensajería electrónica, IFF, equipos de navegación, cartografía digital con simbología sobreexpuesta, piloto automático, equipos de guerra electrónica y equipos de gestión y ayuda a la misión. A todo ello se le unen los equipos de verificación de estado de componentes, equipos de autodiagnóstico y simulación de prestaciones, y sistemas de advertencia y precaución. Todo integrado en un mismo interfaz hombre/máquina que permite a la tripulación realizar una gestión de cabina optimizada e intuitiva.

En segundo lugar, el AMPS es un sistema desarrollado por General Dynamics en base a un ordenador rugerizado GTAC modelo X500, Intel Core I7 vpro, con procesador NVIDIA GEFORCE GTX), y los softwares necesarios. Con este hardware y softwares de aplicación se optimiza y mejora el proceso de planeamiento de misiones, facilitando en último término la obtención de un paquete de datos (cargado a una tarjeta CompactFlash) que permite trasladar esa preparación de misión al helicóptero.

Así, el AMPS se compone de los siguientes programas:

•          Falconview

•          Mission Explorer

•          IPACX

•          AWE

-          Falconview: Editor de cartografía que permite "dibujar" rutas y corredores sobre el terreno cuya licencia militar, ofrece simbología OTAN y admite además la inserción de amenazas previstas en el teatro de operaciones. Se puede insertar prácticamente cualquier simbología ya sea en formato GEOTIFF, CADRG o incluso ortofotos. Las tripulaciones planifican y ejecutan su misión en base a la información de análisis del terreno que obtienen del sistema (zonas vistas y ocultas entre otras). En cuanto a las amenazas, se pueden insertar configurando manualmente su rango de acción y de detección y en base a ello, ver el impacto que esto tiene sobre la misión. Toda la información una vez elaborada se volcará en el helicóptero presentando todos los datos en las MFD´s de cabina.

-    Mission Explorer: Este programa es específico para la ruta. Planificada en el FALCONVIEW se traslada automáticamente a este Mission Explorer permitiendo a la tripulación ver todos los atributos de ésta (tiempos, distancias, combustible consumido en cada tramo etc.). Esto genera un log de ruta en el que se ofrece la información necesaria para el planeamiento más detallado. Por otro lado, si la tripulación marca un TOT, el programa le indicará hora de despegue, permitiendo también añadir otro tipo de atributos como, por ejemplo, una permanencia en tierra con los rotores en marcha durante 15 minutos. El sistema tiene en cuenta este dato a efectos de cálculos de consumo, tiempos y demás parámetros que tendrán relevancia para la misión y la pueden condicionar.

-   IPACX: Software para la elaboración de la carta de prestaciones y el peso y centrado del helicóptero. Parecido a su predecesor (IPAC), este ofrece una serie de capacidades fundamentales, como son la de interactuar directamente con el Mission Explorer, de forma que la tripulación puede indicarle al programa en qué punto de la misión quiere las prestaciones, y en base a la ruta ya realizada el programa calculará automáticamente los datos de combustible, altitud, velocidad, etc., en ese punto concreto. Además, se le puede indicar una carga concreta en cada una de las estaciones, de tal forma que el sistema calcule las prestaciones y el peso y centrado más realistas posibles en base a esa información de carga.

-      AWE: Este programa actúa como interfaz entre Falconview-Mission, el Explorer y la tarjeta de datos de la tripulación. Todo lo que esta ejecute con los programas anteriores lo importan al programa AWE, y es en este donde se genera el paquete de datos que se graba posteriormente en la tarjeta. Es pues este el último paso en el que las tripulaciones deciden qué van a querer cargar en el helicóptero.

Después de conocer más de cerca el sistema y sus capacidades es importante mencionar que además de lo explicado, este otorga todavía una mayor flexibilidad permitiendo que, tras el trabajo de planeamiento realizado por la tripulación en gabinete, esta pueda modificar ya en el helicóptero y a posteriori los datos de la planificación, facilitando así la gestión de posibles contingencias de tiempos, presets, etc., que pudieran surgir en la ruta.

Atendiendo a estos dos grandes cambios mencionados nos podemos hacer una idea de, a su vez, la magnitud del cambio que se ha de llevar a cabo en el seno del batallón. Tal es así que como terminaba diciendo en la segunda parte de este trabajo, a finales ya de 2020 fue necesario recuperar los tres Chinook desplegados en Irak para incluirlos en el proceso de baja que ya estaba en marcha, tal como recogía el programa de retirada paulatina de los Delta. Programa que, con su evolución, a lo largo de los siguientes meses iba a provocar que el batallón fuera perdiendo su capacidad operacional de forma transitoria. Paralelamente a las bajas de aparatos, se nombraba el primer personal que iba a ser transformado al nuevo Chinook y que, como parte de los acuerdos de adquisición y renovación de la flota, se iba a formar en EEUU. Ese año 2020 varios pilotos y especialistas se trasladan hasta Fort Rucker, sede del US Army Aviation Center of Excellence en Alabama, para iniciar su transformación cursando diversos programas de formación.

Acerca de los pilotos, el programa de habilitación estuvo compuesto de dos fases diferenciadas, con una duración aproximada total de siete meses.

En la primera fase conjunta denominada Aviator Qualification Course (AQC), se capacita a los alumnos como pilotos del CH47 F centrando el curso, en el caso de los pilotos del BHELTRA, al estudio de las diferencias y cambios que se dan entre el Delta y el Foxtrot.

Esto se llevó a cabo dividiendo el curso en dos partes; una teórica y una práctica que se impartieron de forma simultánea. Para las fases de vuelo, el plan formativo se estructuraba en cuatro partes diferenciadas como fueron:

- Stage I: Vuelo diurno

- Stage II: Vuelo Instrumental

- Stage III: Vuelo nocturno y GVN

- Stage IV: Vuelo táctico

Terminada la fase de formación conjunta, los pilotos iniciaron ya de forma diferenciada sus respectivos cursos de perfeccionamiento para convertirse en Piloto Instructor y Piloto de Pruebas.

Con el primero de ellos denominado IPC-MOI Instructor Pilot Course- Methodology of Instruction, se capacita al piloto para desempeñar los cometidos de instructor del modelo, así como se le forma con los conocimientos pedagógicos necesarios para elaborar y llevar a cabo un plan de instrucción.

El curso consta de dos partes diferenciadas en las que, en la primera de carácter teórico denominada “Graduate Course Academics”, se imparten los conocimientos teóricos necesarios para elaborar el plan de instrucción mencionado en base a las siguientes asignaturas:

- Fundamentals of Instruction

- Applied Aerodynamics

- Aircrew Training Program

- Regulations for Army Aircraft

- Introduction to RNAV

- Aircrew coordination training

La segunda parte ya de vuelo se divide en cinco “stages” o fases que son:

- Stage I: Vuelo diurno

- Stage II: Vuelo Instrumental

- Stage III: Vuelo Táctico

- Stage IV: Vuelo GVN

- Stage V: Evaluación

El segundo curso de especialización es el denominado CH-47F MTPC-MAINTENANCE TEST PILOT COURSE cuya finalidad es la dotar al piloto con los conocimientos necesarios para:

- Realizar las pruebas funcionales tanto en tierra como en vuelo del Chinook F.

- Llevar a cabo un correcto “troubleshooting” o búsqueda de causa de averías potenciales en coordinación con la oficina de mantenimiento.

- Dotar al piloto de un amplio conocimiento en legislación y publicaciones vigentes aplicables al sector del mantenimiento aeronáutico del US Army.

Para conseguir estos fines el curso también está compuesto por dos fases diferenciadas una teórica, y otra de vuelo. Esta última dividida a su vez en la fase de vuelo real y una fase de simulador.

La primera de las fases comienza con una serie de vuelos de introducción en los cuales el instructor, demuestra a los alumnos la realización de un vuelo general de pruebas o “General Maintenance Test Flight” (GMTF), así como los estándares aplicables a cada maniobra de acuerdo con el ATM. Una vez introducidos dichos procedimientos, es el alumno quien pasa a ejercer como piloto de pruebas. Para ello, durante el briefing previo al vuelo el instructor explica al alumno el escenario al que tiene que hacer frente ese día, y es el alumno quien decide como actuar poniendo en práctica los conocimientos adquiridos durante la fase teórica. Además, y en coordinación con el mecánico de vuelo, el instructor aprovecha los vuelos para introducir fallos reales o simulados adicionales en el helicóptero, buscando que el alumno desarrolle una correcta capacidad de reacción ante dichas incidencias.

Y la segunda parte mencionada o fase de simulador, está destinada a instruir al alumno en las distintas pruebas en vuelo antes de ejecutarlas en la aeronave, además de permitir llevar a cabo la simulación de emergencias en vuelos de pruebas. Así mismo, se asientan las bases de una correcta coordinación de la tripulación en cabina, aspecto especialmente importante en vuelos de pruebas en aeronaves con altos niveles de automatismos.

La otra “pata” fundamental de la estructura de vuelo es el personal especialista y del que como se indica en líneas superiores, los primeros en ser nombrados para su habilitación al F también realizaron su formación en EEUU. 

Siendo la electrónica y la digitalización la diferencia más sustancial, pero no la única, del Foxtrot respecto a los Delta, detallo a continuación la formación recibida por los primeros especialistas en este caso, en la especialidad de aviónica y electricidad.

Desplazados a la base de Fort Eustis en el estado de Virginia en octubre de 2020, los militares del BHELTRA recibieron sus cursos diferenciados a lo largo de diez meses, regresando a España en agosto de 2021.

Curso Aviónica 15N

Con una duración aproximada de cuatro meses y en base a la estructura formativa del US Army, este curso abarca la aviónica del CH47 Chinook, así como la de los aparatos UH60 A/L y M.

En una primera parte, con una duración de un mes, se trabaja en el conocimiento de la documentación general aeronáutica: documentación técnica, legislativa, manual de mantenimiento, del operador, etc. Se imparten los conocimientos necesarios para el manejo adecuado de toda la documentación del helicóptero, además de las documentaciones relacionadas con la elaboración de procedimientos para el desarrollo de tareas.  

Tras esta primera parte, se inicia un segundo bloque de un mes de duración en el que se desarrolla el aprendizaje de electrónica básica, (ley de OHM), y manejo de herramienta específica.

Y para terminar este curso 15N se realiza un tercer bloque en el que se instruye al personal trabajando directamente sobre los helicópteros, tratando todos los sistemas de aviónica a nivel teórico y práctico. En este caso el US Army tiene destinados aparatos dados de baja plenamente adaptados a la enseñanza específica de mantenimiento. Sobre ellos los alumnos pueden simular cualquier tipo de avería de las recogidas en el manual, ciñéndose así al Troubleshooting para aplicar la reparación correspondiente.

Terminado el curso 15N de Aviónica, los especialistas del BHELTRA pasaron a realizar el segundo curso denominado 15F de Electricidad.

Estructurado en base a un currículo similar al que compone el curso 15N con tres bloques, también en este 15F se trabajo el estudio del CH47, además de las variantes antes mencionadas del Black Hawk.

Paralelamente a la transformación del personal en EEUU, en el batallón se ha trabajado en la baja de los “Delta”; se han llevado a cabo los programas de desmontaje de los componentes comunes entre ambas variantes con ayuda de una empresa externa, se han enviado a EEUU, y se procede a la desactivación paulatina de los CH47 D.

Tomando como fecha de referencia la del último vuelo o motorización de los aparatos, el primer Delta en ser retirado fue el ET407 con fecha 24 de abril de 2017.

Sería en 2019, el 14 de febrero, cuando se procedía a la baja del ET414 para continuar en el 2020 con el ET415 el 6 de febrero, el ET404 el 22 de abril, el ET411 el 4 de junio, el ET409 el 4 de agosto y el 31 del mismo mes el ET412. El ET418 el 28 de septiembre, el 26 de octubre el ET408, el ET402 el 3 de noviembre y se terminaba el año 2020 con la baja del ET406 el 11 de noviembre. El año siguiente se procedió a la retirada de los ET416 el 11 de mayo y el ET403 el 28 de junio. En octubre del pasado año 2022, el día 30 concretamente, se llevó a cabo la baja del ET405 y en este año 2023 le ha tocado el turno al ET410 que realizaba su último vuelo el pasado día 22 de septiembre. Con todas estas aeronaves ya fuera de servicio, a día de hoy siguen operativos dos únicos Delta que convivirán con los primeros Foxtrot durante lo que resta de este año, y parte del que viene. Se trata de los ET417 y 419 que volaran consumiendo los potenciales que les quedan hasta que llegue el momento de cerrar un clico y una era en el batallón con la baja de estos dos últimos CH47D.

Mientras las bajas de los Delta se sucedían, la llegada de los primeros Foxtrot permitía dar inicio al cambio que moderniza la unidad con las nuevas capacidades que trae de la mano este nuevo Chinook y su tecnología.

Ha fecha de hoy son ya 9 los Foxtrot que dispone el batallón, siendo entregado al ET el primero de ellos, el ET420, el 28 de enero del pasado año. A este le siguieron los ET421 y 422 entregados el 1 de abril, y el ET423 el 27 de julio cerrando las entregas programadas para el 2022.

Ya en este 2023 se han entregado el ET424 con fecha 8 de marzo, el 30 de mayo el ET425 y el 30 de junio el ET426. Y se cierra el año con la entrega durante septiembre de los ET427 y 428.

De una tecnología analógica como es la de los Delta, se da el salto a una plataforma totalmente digitalizada integrada en el CAAS, que modifica los procedimientos y obliga a trabajar en dos aspectos fundamentales.

El primero de estos aspectos fundamentales se centra en la formación de las tripulaciones en procedimientos MCC o Multi Crew Cooperation, haciendo especial hincapié en la organización del trabajo en cabina o CRM (Crew Resource Management).

El segundo aspecto se basa en la preparación de la misión previa al vuelo.

Este cambio conceptual para la operación trae de la mano la necesidad de dotarse con los equipos y sistemas que contribuyen a la formación específica de las tripulaciones en los ámbitos descritos. Así pues, con la llegada del helicóptero se ha dotado al batallón con el nuevo sistema Cockpit Academic Procedural Tool – Enhanced Visual Control (CAPT-EVCS) con el que completar la mencionada formación, y con el que mantener el nivel de exigencia tecnológica y de procedimientos que demanda el nuevo Chinook.

A finales de 2021 se recibía el entrenador CAPT-EVCS que se instalaba en una de las salas de la Unidad de Vuelo y que es utilizado, por un lado, para llevar a cabo los planes de entrenamiento de los pilotos en el uso del CAAS y por otro, como elemento para la primera toma de contacto del “entorno cabina” de los nuevos pilotos destinados al batallón.

Detallando algo más su utilización, con el CAPT-EVCS se lleva a cabo la siguiente formación e instrucción:

- El entrenamiento de los pilotos en el sistema CAAS.

- Capacidad de realizar vuelos IFR.

- Capacidad de realizar vuelos VFR.

- Instrucción curso Multi Crew Cooperation (MCC)

- Entrenamiento de procedimientos de cabina.

- Visualización de la misión preparada previamente en el AMPS.

Con todos los cambios en proceso de implantación, con la transformación de tripulaciones a la nueva montura y la recepción paulatina de aparatos, el batallón poco a poco empezaba a realizar sus primeros ejercicios en colaboración con otras unidades. Mientras tanto, en el horizonte inmediato y como hito y objetivo importantes para la Unidad se marcaba en su agenda la obtención de la Capacidad Operativa Inicial (IOC). Esta se alcanzó en octubre del 2022 y se consigue con la realización de una de las misiones aisladas más arraigadas del batallón; la ejecución del primer abastecimiento de las islas y peñones situados al Norte de Melilla realizado con el CH-47 Foxtrot.

Misión esta iniciada con los Charlie, continuada por los Delta y de la que hoy recoge el testigo el tercero de la saga, el Foxtrot.

Una vez alcanzada la IOC el BHELTRA trabaja para conseguir el siguiente hito; adquirir la Capacidad Operativa Total (FOC). Esta se dará por alcanzada cuando el batallón esté en condiciones de desplegar en operaciones, integrado en una entidad de Grupo Táctico. Será ese el momento en el que se dará por alcanzada la FOC.

Y si la participación en maniobras y colaboraciones con unidades del ET es ya una constante recuperando poco a poco la actividad, el primer despliegue fuera de nuestras fronteras con el Foxtrot también se ha materializado ya durante el pleno proceso de transición.

Con motivo de las grabes inundaciones producidas en Eslovenia el pasado mes de agosto, el gobierno del país realizó una petición de ayuda y colaboración a la UE que activó el mecanismo de ayuda de países socios de la Comunidad. España atendió esa petición ofreciendo un CH47 para llevar a cabo el transporte de cuantas mercancías fueran necesarias, así como para realizar trabajos de ayuda en la reconstrucción de infraestructuras mediante el transporte de materiales construcción.

El sábado 6 de agosto, a las 22 horas, el jefe del batallón recibe la llamada del JEM de las FAMET para comunicarle la petición recibida, y la necesidad de generar un destacamento para desplegar a Eslovenia. La confusión generada en la petición hecha a través de diferentes entes a nivel europeo y en las autorizaciones que se estaban gestionado, demoraron el GO hasta la tarde del 7 de agosto por lo que el destacamento, despegaba de Colmenar el 8 a las 11.15am.

Compuesto por tripulaciones dobladas para poder alargar las jornadas o incluso operar en arco nocturno si se requería, fueron un total de 20 miembros del batallón los desplegados al mando de un capitán con 4 pilotos, 2 jefes de aparato, 2 auxiliares JA, 1 inspector técnico, 1 aviónico y 10 operadores de abordo (operadores de cargas).

El plan de vuelo con el que se proyectaron a Eslovenia los llevó en un primer salto hasta la base de la marina francesa de Toulon-Hyères (LECV-LFTH) donde realizaron su primera escala. El vuelo tuvo una duración de 4 horas sobrevolando los FIR´s de Madrid, Barcelona y Marsella. Tras repostar en Toulon realizaron la segunda parte del vuelo que los llevaba hasta el aeropuerto internacional del Ljubljana (LJLJ), destino final. Este segundo salto tuvo una duración de 3.7 horas y se sobrevolaron los FIR´s de Marsella, Milán y Ljubljana.

La incorporación a la base eslovena se realizó después de un total de 7.7 horas de vuelo desde el despegue en Colmenar.

El aeropuerto Ljubljana (LJLJ) se estableció como base logística desde la que operaba el destacamento y en la que recibían los apoyos y repuestos necesarios. Las misiones se coordinaban y se asignaban desde una base avanzada establecida en el aeródromo de Slovenj Gradec (LJSG), al que se desplazaban en vuelo cada día para integrarse en las operaciones con el resto de medios aéreos desplegados para prestar ayuda.

Fotografía: BHELTRA V

Fotografía: BHELTRA V

Sus misiones principales pasaron por la realización de helitransportes en carga interna y externa de material de ayuda a la población civil (alimentos, agua, generadores, palas, carretillas, material de construcción de puentes, etc.). También se llevaron a cabo vuelos para el transporte de tractores en carga externa que se habían quedado aislados en fondos de valle, así como fardos de alfalfa que se distribuían para alimentar el ganado. Se helitransportaron también tubos de gran diámetro y prefabricados de hormigón para la construcción de un dique de contención destinado a proteger a la población de Domžale de la posible crecida del rio Kamnik Bistrica. Las misiones se realizaron al oeste de la base avanzada en el aeródromo de Slovenj Gradec (LJSG), y en las poblaciones de Domžale, Mežica, Mala Loka, Ločica ob Savinji, Solčava, Ljubno ob Savinji, Radje ob Dravi y Koprivna principalmente.

En total, el personal de “La Cinco” y su Foxtrot "Talud 21" transportaron 130 toneladas de carga en un total de 29.5 horas de vuelo. Con fecha 17 de agosto y después de 9 días de trabajo intenso, el destacamento ponía rumbo a nuestro país realizando la misma ruta de vuelo que los llevó hasta Ljubljana, para aterrizar en Colmenar a las 18.00 LT tras 7.8 horas de vuelo y un total de 45 horas en toda la misión.

Fotografía: BHELTRA V

En las dos partes anteriores conté con los testimonios de algunos protagonistas que, a lo largo de todos estos años de historia del batallón, han protagonizado algunos hechos que este autor entendía interesantes para ser contados. Para concluir con esta tercera y última parte, he querido contar con el de otros dos protagonistas que siguen a día de hoy con su trabajo en el BHELTRA. Se trata, por un lado, de su máximo responsable el Teniente Coronel Cano. Y, en segundo lugar, el Suboficial Mayor Atienza.

Suboficial Mayor Atienza

“…Mi relación con el BHELTRA V empezó en el año 1990, cuando “aterricé” en la Unidad que marcaría mi vida, siendo un joven sargento lleno de ilusión, con muchas ganas de trabajar y con grandes expectativas de lo que me pudiera deparar el futuro. El haber pertenecido a este Batallón prácticamente toda mi carrera militar y en todos mis empleos, desde sargento hasta suboficial mayor, me ha supuesto desarrollar un estrecho vínculo afectivo más allá del estrictamente laboral.

En los últimos treinta años todo lo que me ha acontecido, lo bueno y lo no tan bueno, está ligado estrechamente con hechos y momentos vividos en el Batallón. Me es imposible separar lo uno de lo otro. El BHELTRA V forma una parte importante de la historia de mi vida.

Con la perspectiva que da el tiempo y la referencia de estar de forma permanente en la misma Unidad, me ha permitido ver, como si de una película se tratase, la evolución que ha tenido en todos sus ámbitos. Me refiero al tipo de misiones a realizar, la continua modernización del material, la profesionalización de su personal, la metodología en la instrucción, la exigencia en su preparación, el uso de nuevas tecnologías y un largo etcétera pero lo esencial, permanece inalterable; hablo del espíritu del BHELTRA. Camaradería, humildad, espíritu de servicio, espíritu de sacrificio, trabajo en equipo en definitiva, “remar” todos juntos sabiendo que cada uno es fundamental, imprescindible y necesario. Nuestro objetivo está claro, y no es otro que estar siempre preparados y dispuestos allá dónde se nos requiera sin importar la dificultad de lo encomendado y el sacrificio que ello suponga, cumpliendo siempre con nuestro lema: “DETRÁS DE NADIE”

En este espacio temporal en el que la Unidad y yo hemos ido cambiando para adaptarnos a la rápida evolución de los tiempos, y con la responsabilidad de formar parte de una de las unidades de élite de nuestro Ejército, tengo la agradable sensación de que el camino lo hemos recorrido juntos, codo con codo, como dos buenos camaradas de armas que se apoyan el uno al otro pero con una salvedad, mientras yo ya peino canas y sufro las “goteras” propias de la edad, la Unidad está mejor que nunca. Más operativa, con mayores capacidades, mejor preparada y ahora con la llegada del nuevo miembro a la “familia”, el Chinook modelo FOXTROT, parece que el tiempo no ha pasado por ella. Quiero en este punto no olvidarme de agradecer a su antecesor, el Chinook modelo DELTA, sus treinta años de servicio como un fiel y leal “soldado “con el que he compartido los mejores años de mi vida.

Ahora que estoy en “corta final” de mi carrera militar en servicio activo, y siguiendo con el procedimiento de realizar las preceptivas comprobaciones antes de todo aterrizaje, que en este caso sería hacer el balance del largo “vuelo” que empecé un lejano diciembre de 1990, puedo comprobar con gran satisfacción que el futuro está más que asegurado, y que mi querido y admirado BHELTRA V seguirá siendo un referente para el resto de los Ejércitos dentro y fuera de nuestra Nación…”

Tras las palabras del Suboficial Mayor Atienza, quiero cerrar esta serie de artículos dedicados a este Batallón de Helicópteros de Transporte V de las FAMET, con las palabras de quién ostenta el Mando de cada uno de los hombres y mujeres que componen esta Unidad; su Jefe el Teniente Coronel Pedro Cano.

Teniente Coronel Cano.

“…He estado destinado en el BHELTRA en todos los empleos (excepto el de teniente que estuve en el BHELMA II), durante más de 15 años. Como capitán al mando de la Cía. de Plana Mayor y Servicios, jefe de operaciones, inteligencia y seguridad, jefe de la sección de instrucción y jefe de la oficina de seguridad de vuelo, así como de comandante jefe de la Plana Mayor y posteriormente de la Unidad de Vuelo, destacando el mando de la Unidad de Helicópteros dedicada a Operaciones Especiales (SOATU RW) durante más de 3 años.

Actualmente, continúo en el BHELTRA V como Teniente Coronel al mando del Batallón, coincidiendo durante todo este tiempo con muchos de los oficiales, suboficiales y tropa que la conformaron o que siguen formando en sus filas. Todos estos años destinado en la Unidad me ha permitido conocerla en detalle, saber cómo se prepara, cómo opera y, sobre todo, como ha evolucionado a lo largo del tiempo, lo mismo que lo ha hecho el Chinook desde la versión Charlie, a la 414, a la Delta y ahora con el Foxtrot. Durante todo este tiempo he trabajado tratando de mejorar los aciertos en los procedimientos de aquellos que nos precedieron, aprendiendo de sus errores porque no tenían referencias y todo era nuevo para ellos, y tratando de mantener el listón tan alto como lo pusieron aquellos jóvenes militares que iniciaron el camino con la UHEL V hace ahora 50 años, con especial recuerdo a las familias de todos los componentes de La V que ya no están entre nosotros.

El batallón y todos sus componentes fueron unos pioneros en los inicios de los años 70, apostando antes que ningún otro país europeo por las capacidades del CH47 Chinook. Primero para realizar misiones de apoyo al combate y apoyo logístico al combate y apoyo a autoridades civiles en territorio nacional fundamentalmente, hasta que menos de dos décadas después ya se convirtieron en una fuerza expedicionaria participando en 1991 en el primer despliegue de las FAMET en el exterior, en la Operación A/K, en el Kurdistán. Posteriormente, ya con la versión Delta, la Unidad desplegó sus modernizados y remotorizados Chinook en Afganistán a partir de 2007 hasta 2013, fecha en la que se produjo el repliegue de la ASPUHEL de Herat. Tras la misión en Afganistán volvimos de nuevo a desplegar esta vez en Irak entre 2018 y 2020, y actualmente con la modernización al Foxtrot, da una muestra del compromiso del BHELTRA V, de todos sus componentes del pasado, del presente y del futuro, junto a los Chinook, para estar siempre en primera línea y como dice nuestro lema “Detrás de nadie”

Este batallón lleva operando el Chinook desde su creación el 1 de abril de 1973, primero con la versión Charlie, 414, Delta y actualmente implantando la versión Foxtrot. Es por tanto la única unidad de la Aviación del Ejército que cumple 50 años con el mismo modelo de helicóptero, ya que el resto de unidades de las FAMET han ido cambiando de modelo a lo largo de los años. También fuimos el primer país fuera de EEUU en tener el Chinook, por lo que es un hito mundial llevar medio siglo operándolo, por lo que estamos muy orgullosos de formar parte del Team Chinook. Siempre les digo a los miembros de mi Unidad que el Chinook es una filosofía de vida y por eso muchos de ellos llevan aquí más de 35 años, como una Harley a un motorista.

El CH47 Chinook es un helicóptero con unas prestaciones y versatilidad únicas en el mundo de la aviación a rotor, por eso el futuro del Chinook es el Chinook, y prueba de ello es que no tiene competencia y países como Alemania, que nunca lo han adquirido, han acabado reconociendo la superioridad del Chinook para las misiones para las que está diseñado. En España se ha utilizado durante estos 50 años no sólo para misiones militares de apoyo al combate y apoyo logístico al combate, también se ha utilizado profusamente en misiones de apoyo a autoridades civiles, catástrofes naturales, situaciones de crisis, desastres y calamidades de nuestro país. Tiene unas capacidades únicas y por ello es esencial para España.

Han pasado más de 60 años desde el primer vuelo de un Chinook y una década después entró en servicio en nuestro ejército. Durante todo este tiempo, la industria aeronáutica y aeroespacial ha evolucionado a un ritmo vertiginoso, pero el Chinook, con sus diferentes versiones, siempre se ha mantenido a la vanguardia del sector y prueba de ello, es que la versión Foxtrot está al nivel de las aeronaves de ala rotatoria más sofisticadas del mercado siendo, por tanto, un helicóptero que mantiene sus extraordinarias capacidades a la vez que se mantiene al día. Gracias a ello, podemos seguir estando a la vanguardia de todas las misiones que se nos asignen en los escenarios más diversos, por exigentes que sean.

Las capacidades del Chinook Foxtrot nos permiten afrontar con mayores garantías de éxito y seguridad cualquier misión por compleja que sea, allá donde se encuentre el escenario sobre el que tengamos que operar…”

Cerrando con esta tercera parte la serie de artículos creados para conmemorar el medio siglo de vida del BHELTRA V, quiero trasladar mi agradecimiento a todos los que, con su desinteresada colaboración, han contribuido con su tiempo, y aportando sus experiencias y testimonios, a la realización de este trabajo. Gracias a todos.

Technical Exploitation Operations en Operaciones Especiales

Con el paso de los años las tácticas, técnicas, procedimientos y doctrinas militares han ido variando y evolucionando para adaptarse a las nuevas tecnologías, a los entornos en los que se han desarrollado los conflictos y a las características que estos presentan. Conflictos en los que la geopolítica juega su papel fundamental y la legalidad internacional asume un protagonismo mayúsculo.

Desde los niveles operacionales más elevados de una organización militar, hasta los niveles operativos y tácticos que trabajan sobre el terreno, las operaciones se ejecutan siempre conforme a la normativa legal nacional e internacional, al Derecho de los Conflictos Armados, a los acuerdos políticos y a las reglas de enfrentamiento (ROEs) que condicionan e influyen en la forma de desarrollar dichas operaciones.

Dicho esto, y veremos posteriormente el porque, de entre todas las nuevas doctrinas y procedimientos surgidos, creados y evolucionados, las Technical Exploitation Operations conocidas por su acrónimo TEO, son una de las técnicas que más importancia ha ido adquiriendo durante las últimas dos décadas.

Pero, ¿qué es una Operación de Explotación Técnica TEO?

Existen diferentes doctrinas que regulan este tipo de operaciones, pero las podríamos definir de una forma general sin entrar en detalles profundos, como la aplicación sincronizada e integrada de capacidades tecnológicas y científicas por parte de personal militar instruido para ello, cuya finalidad es la de dar respuesta a los requisitos de información que puedan facilitar operaciones posteriores, así como respalden el estado de derecho de la nación anfitriona, contribuyendo a la legalidad vigente de aplicación. Vemos con esto porque las TEO son operaciones de suma relevancia.

Este proceso se apoya, para conseguir su fin, en el Procedimiento para la Explotación Táctica basado en la realización de una serie de acciones metódicas, ejecutadas para garantizar que el material o personal encontrado sobre el terreno es identificado, recogido y procesado siguiendo un procedimiento legal. Las fuerzas desplegadas llevan a cabo estas acciones de forma individual o colectiva, de tal forma que con ello se establecen los hechos sucedidos durante la operación militar, se proporciona toda aquella información crítica sobre la misma, sirve como material de apoyo para el cumplimiento de los requisitos de información solicitada por el Mando, y contribuyen en su caso como pruebas testimoniales, judiciales, periciales o forenses.

La TEO por tanto utiliza procedimientos forenses, técnicos y científicos que garantizan que las tareas de identificación y recopilación respaldan a las de análisis y difusión para, realizados los pertinentes análisis, distribuir los resultados a lo largo de la cadena de Mando y si fuera requerido, a las entidades para las que pudieran ser de interés.  

A su vez, la Explotación Técnica llevada a cabo mediante la correspondiente Explotación Táctica, respalda las operaciones de seguimiento y actuación de las Unidades, mejorando su seguridad con la generación sistemática de información, avalando las operaciones militares con el flujo de esa información e inteligencia generadas, permitiendo así una mejor y más amplia comprensión de la situación.

Para poder llevar a cabo todo lo explicado, el procedimiento TEO contempla varios protocolos específicos en base a objetivos, tipos de evidencia, nivel de amenaza del lugar y tipo de unidad que ejecuta dicha explotación. A su vez la Site Explotation, independientemente del protocolo concreto, tienen como base cinco pilares diferenciados para su ejecución.

Si empezamos detallando los protocolos, en la Site Exploitation se contemplan los siguientes:

Una Tactical Site Exploitation que se basa en acciones presuntivas cuyas evidencias están basadas en presunciones. Este tipo de explotaciones generalmente las realizan Unidades convencionales.

La Technical Site Exploitation realizada normalmente por unidades de inteligencia y que trabaja sobre evidencias y pruebas concluyentes y, por último, la Sensitive Site Exploitation ejecutadas normalmente por unidades especializadas en NBQ y Operaciones Especiales, por tratarse de explotaciones en entornos sensibles, con elevados niveles de amenaza y riesgos de diferente índole, y en las que se presume existe una importante carga de evidencias.

Y como decía antes de detallar los protocolos, son cinco las pilares sobre las que descansan los procedimientos TEO/Site Explotation a saber:

                        - La Detección

                        - La Recogida

                        - El Procesado

                        - El Análisis

                        - La Difusión

Tal es la importancia de este procedimiento como se está viendo, que las TEO se han integrado como una parte más de las operaciones militares pues su nivel de efectividad, las ha hacho vitales. La información obtenida se añade a las informaciones de inteligencia de que disponga el Mando, lo que permitirá a su vez contar con un mayor y mejor conocimiento del entorno operativo ayudando en la toma de decisiones.

Vista la estructura general de una operación TEO, desciendo un poco más en la doctrina OTAN para ver que esta divide en 3 Niveles estas operaciones.

Un primer nivel o Field/Tactical en el que se recogen todas las actividades de captura de información, materiales y personas, y su posterior traslado seguro hasta el siguiente nivel.

Un Nivel 2 o Theatre/Operational en el que se realiza el tratamiento de la información recabada en el nivel anterior para su manipulación y explotación técnica

Y un Nivel 3 u Out-of Theatre/Strategic que aglutina las actividades de explotación técnica que no puedan hacerse en el Nivel 2 por falta de material específico o personal habilitado.

TEO en Operaciones Especiales

En el ámbito de las Operaciones Especiales, la versatilidad y capacidad de adaptación, nivel técnico, innovación y explotación de nuevas tecnologías que tienen este tipo de unidades, hace que se les atribuya la ejecución de sus misiones principales que pasan por la realización de acciones directas, reconocimientos especiales, asistencia militar y explotaciones sensibles o SSE. En este sentido las operaciones TEO se podrán integrar como una acción secundaria dentro de sus misiones principales, o bien se podrán desarrollar también como una operación especial más.

Así pues, atendiendo a sus capacidades especiales, parece lógico entender que el trabajo de las Unidades de OE se realiza de forma intensa en el Nivel 1 o Field/Tactical recogido en la doctrina OTAN, ejecutando operaciones Site Exploitation que incluyen operaciones Tactical Site Exploitation (TSE) en el nivel táctico de las operaciones, y operaciones Sensitive Site Exploitation (SSE) en un nivel operacional estratégico.

En base a este encaje dentro del Nivel 1, vemos como las Unidades de OE por su naturaleza, serán pues las encargadas de ejecutar las operaciones Sensitive Site Explotation o SSE recopilando información que puede ser transformada posteriormente en inteligencia.

Atendiendo a los Primary Intelligence Requiriments o PIR´s recibidos previamente por parte del Mando, se encargarán pues de llevar a cabo, en esos entornos y escenarios sensibles, la obtención de datos biométricos para la identificación de personal, de aplicar las técnicas forenses necesarias y, por último, de gestionar la Explotación de Documentos y Medios aplicando el procedimiento conocido como DOMEX. Este procedimiento DOMEX se divide a su vez en otras tres capacidades que permitirán, por un lado, la obtención de información de dispositivos digitales denominado MEDEX, la explotación de teléfonos móviles o CELLEX y, por último, la obtención de información a partir de documentos encontrados en el escenario o DOCEX. Tras todo esto aseguraran la posterior cadena de custodia de todas las pruebas y evidencias obtenidas completando el procedimiento en el ámbito táctico, de tal forma que con ello se facilita información que contribuya de la forma que se ha explicado en líneas superiores, así como en el desarrollo de la planificación estratégica de las operaciones militares.