09 enero 2023

Entornos Visuales Degradados, DVE (Degraded Visual Environments ). Situación compleja en operaciones con helicópteros (1ª parte)

 Francisco Francés Torrontera, Redactor, fotógrafo, freelance, aviación, helicópteros, aeronáutica, defensa, ejércitos, operaciones especiales, redacción, fotografía

Los DVE son consecuencia de los momentos del vuelo en los que se produce el efecto conocido como Brown Out en el que la tripulación se enfrenta a una falta total o parcial de visibilidad en cabina generada por el polvo y arena que son removidos por el rebufo de los rotores fundamentalmente, durante las maniobras de toma y despegue en zonas áridas. Se pueden generar situaciones similares en operaciones sobre zonas nevadas pasando entonces a denominarse el efecto como White Out y también, aunque con menor intensidad, se puede sufrir esta pérdida de visibilidad en maniobras sobre el agua.
Estos fenómenos que generan los Entornos Visuales Degradados requieren que los pilotos dependan en gran medida de los instrumentos, de la coordinación y comunicación adecuada entre la tripulación, así como de su experiencia y pericia a los mandos.
El vuelo en condiciones DVE durante las maniobras críticas de toma y despegue supone un desafío para las tripulaciones de helicópteros, llegando esto a generar hasta el 75% de los accidentes que la coalición internacional ha sufrido en los escenarios en los que la OTAN ha realizado sus operaciones internacionales. Hablamos de Iraq, Afganistán, Siria, Centro África, etc.

La tecnología aplicada al helicóptero ha evolucionado de forma muy rápida en la última década y media permitiendo equipar a los aparatos con sistemas electrónicos de ayuda al vuelo, a la navegación, al pilotaje, de mejora en las comunicaciones y en la seguridad activa y pasiva, que aportan nuevos niveles de seguridad para las operaciones. Y paralelamente al desarrollo de estas nuevas tecnologías se trabaja también en la investigación para la creación de sistemas de ayuda para las maniobras en condiciones DVE, que proporcionen algún grado de visibilidad a través del polvo o la nieve, y que permita identificar posibles obstáculos sobre el terreno y su irregularidad, así como también se estudia el desarrollo de sistemas de alertas ante la presencia de obstáculos.
Hoy por hoy no se ha conseguido un nivel tecnológico suficiente que permita disponer de un tipo de herramientas concretas para tales fines, siendo lo más cercano los equipos FLIR que ofrecen un grado de imagen que contribuye a incrementar la seguridad. En paralelo, las tripulaciones se apoyan en los sistemas automáticos de ayuda al vuelo y autopilotos que hoy en día disponen los helicópteros más modernos, así como en la presentación digital de datos en el casco que facilita disponer de la información necesaria que ayude a mantener la estabilidad del vuelo reduciendo, que no eliminando, los efectos de la desorientación espacial que se genera en condiciones DVE.



Tal es la importancia del DVE que la OTAN creó un grupo de trabajo a principios de la primera década del 2000 cuyos objetivos se centraron en la búsqueda de la mejora de las capacidades de los países socios y de sus PFP (Partners for Peace), para operar de forma segura y efectiva en condiciones visuales degradadas. Para ello los ejércitos aliados compartieron información y procedimientos para las maniobras de toma y despegue, realizaron estudios sobre nuevas tecnologías aplicables a este ámbito, y crearon protocolos de actuación para la mitigación de riesgos durante estas fases del vuelo.
Como parte de todo el trabajo realizado se evaluó la gravedad de los accidentes sufridos por algunos de los socios durante los efectos Brown Out y White Out, y se creó un archivo estadístico de accidentes e incidentes atribuidos a estos fenómenos. Se evaluaron los desarrollos de nuevas tecnologías de aplicación en la aviación de ala rotativa destinadas a minimizar los efectos DVE, se estudiaron y desarrollaron las técnicas y procedimientos de trabajo en cabina (CRM), y se crearon programas de entrenamiento en simulación para todas las maniobras críticas.

Todo este trabajo se completó con la documentación generada con las experiencias de las tripulaciones y pilotos que han sufrido incidentes o accidentes en maniobras bajo dichas condiciones Brouw Out / White Out, dando como resultado un informe final que se puso a disposición de los socios con el fin de completar las doctrinas propias y mejorar la seguridad y operatividad de las operaciones con helicópteros.



ORIENTACIÓN ESPACIAL
Nuestra percepción de posición, movimiento y actitud con respecto a una posición fija se basa en la integración e interpretación neuronal de las señales visuales, vestibulares, sensoriales, y en menor medida del sistema auditivo que también proporciona información sobre nuestra orientación. La interactuación de este conjunto de sistemas es lo que nos proporciona la orientación espacial. Si se produce la falta de interactuación de alguno de estos sistemas el resto intentará compensar la deficiencia. Si la visión es correcta y disponemos de referencias visuales que no son ambiguas, a frecuencias por debajo de 1 a 2 Hz, la vista proporciona información sensorial confiable facilitando una orientación espacio/temporal correcta. Sin embargo, en una situación de nula visibilidad como las producidas por el Brown Out /White Out, o en condiciones de IFR donde el piloto tiene escasa o nula visibilidad del exterior, el sistema vestibular pasa a jugar un papel muy importante.


Nuestras percepciones de orientación están desarrolladas por las reacciones que nuestro sistema sensorial desarrolla en un entorno 1G. Por lo tanto, la exposición a entornos gravitacionales diferentes como el vuelo, contribuyen a que nuestro sistema sensorial sufra alteraciones significativas. En el aire y sometidos a fuerzas de aceleración inusuales la información sensorial, particularmente la vestibular, puede producir interpretaciones equivocadas que generen situaciones potencialmente peligrosas. Por ejemplo, puede generarse una respuesta anómala del sistema que impida percibir las sensaciones de ascenso cuando no se cuenta con información visual.
En condiciones constantes de variación de la magnitud y dirección del campo visual y bajo movimientos de rotación prolongados, el sistema nervioso central es el responsable de determinar qué información sensorial es correcta, y cuál no. Cuando la situación en la que se encuentra el piloto genera información sensorial contradictoria entre nuestros sistemas se genera lo que se conoce como desorientación espacial. Este término es el utilizado para definir el fenómeno por el cual se produce la incapacidad de percibir correctamente la posición, movimiento y actitud de la aeronave respecto al suelo.
El Brown Out /White Out pues suponen unas de las principales causas de desorientación espacial debido a la falta total de visibilidad producida por el polvo, la arena o la nieve en su caso, al ser movidos por el rebufo del rotor, especialmente durante los últimos 70 pies de altura.

CAMPO DE VISIÓN
La principal fuente de información de los pilotos de helicóptero es su contacto visual con el exterior. El ser humano disponemos de un campo visual de 30 grados centrales aproximadamente a través del cual podemos identificar los objetos ubicados dentro de dicho campo. La información procesada por nuestra vista es analizada por lo que conocemos como “nuestra conciencia” que contribuye a tener las percepciones conscientes de orientación y conocimiento del entorno. Durante los vuelos en condiciones visuales nuestro campo visual central permite identificar distancias y profundidades de campo del exterior, pero además de la visión central, nuestro sistema de visión nos ofrece otra información que abarca zonas más amplias del campo visual, y que percibimos a través de lo que se conoce como “periferia visual”. Gracias a esto tenemos conciencia sobre nuestra ubicación y orientación respecto al entorno en el que nos encontramos, a la vez que percibimos el movimiento y actitud.

En resumen, la visión central nos permite percibir un objeto en relación con nuestra posición, mientras que la visión periférica nos orienta en relación con el entorno en el que nos encontramos.


LIMITACIONES FISIOLÓGICAS
La desorientación espacial durante las tomas en polvo o nieve puede generarse debido a las deficiencias sensoriales que son inherentes al humano como hemos visto en líneas anteriores. El sistema vestibular es el encargado de ofrecer las sensaciones de inclinación y aceleración que se generaran durante el vuelo. Las limitaciones de nuestro sistema vestibular respecto al mismo se han demostrado, por ejemplo, en las sensaciones de velocidad que percibimos cuando se trata de velocidades de aceleración, y en la falta de percepción física de las velocidades constantes. También se ha demostrado que existe un grado inferior al umbral de nuestra percepción que no nos permite detectar determinados movimientos de desviación, así como también puede darse el caso de percepción errónea de la velocidad y dirección de movimientos de aceleración a lo largo del eje Z.
Estas limitaciones naturales de nuestro sistema vestibular son las que pueden generar momentos críticos durante las operaciones en condiciones DVE. Las derivas laterales por debajo del umbral de percepción suelen generarse justo antes de la toma, en el momento en el que se reduce la velocidad hasta el umbral en el que nuestro sistema no detecta el movimiento y situación del helicóptero. Los umbrales de detención dependen también de la duración a la que están sometidos nuestros estímulos. Todos estos condicionantes se catalogan como desorientación espacial Tipo I en la que el piloto pierde la conciencia situacional y no se percata de la actitud del helicóptero, generándose una deriva lateral descontrolada.
A estos factores se le añade que el movimiento de la nube de polvo y arena removidos por el rebufo pueden producir en el piloto la sensación de que el helicóptero se encuentra en posición inclinada, de que esté realizando un movimiento de giro, o también puede sufrir el efecto conocido como vección, en el que se tiene la percepción de estar en movimiento cuando en realidad se está en vuelo estacionario. La vección es provocada por el movimiento casi uniforme de la masa de arena que ocupa la mayor parte del campo visual, y se produce normalmente en la dirección contraria a la dirección del estímulo, es decir, si el polvo y la arena giraran en el sentido de las agujas del reloj, la vección podría inducir la sensación de movimiento propio en el sentido contrario.


Además de lo descrito, a estas situaciones se pueden añadir otros agravantes que contribuyen a la desorientación espacial del piloto como son la fatiga, una alta carga de trabajo, estrés motivado por cambios no programados en la misión o el plan de vuelo, o la inexperiencia de la persona en este tipo de maniobras complejas. Especial mención se ha de realizar a las alteraciones sensitivas que se pueden producir cuando estas maniobras se realizan en el arco nocturno con gafas de visión nocturna (GVN).
Las tomas y los despegues en polvo o nieve con GVN son maniobras sumamente complicadas debido a la reducción del campo de visión (FOV), a la falta de profundidad de campo en la imagen que recibe el piloto, a la falta de contraste del exterior y de los objetos cercanos, y a las diferencias de color entre las zonas iluminadas y las zonas de sombra. A esto se le puede añadir el efecto de reflejo en la nueve de polvo o nieve que puede provocar la utilización de iluminación convencional exterior de la propia aeronave o de otro aparato en caso de formaciones, la sensación de vértigo que puede provocar el destello de luces anticoll, y también los destellos que se producen por la abrasión del polvo al contacto con las palas en movimiento, que pueden saturar algunas zonas de las GVN.

PROCEDIMIENTOS Y CARACTERÍSTICAS DE LAS AERONAVES
De los estudios e informes realizados por el grupo de trabajo de los países socios de la OTAN y de sus Partners for Peace resultó la elaboración de una serie de procedimientos básicos con los que afrontar los momentos del vuelo en lo que las tripulaciones se enfrentan al DVE. La técnica común para los aterrizajes normalmente comienza con la fijación de referencias visuales sobre el terreno que ayuden a establecer la aproximación adecuada hasta la zona de toma.
Estas referencias tomadas por el piloto proporcionan la información necesaria para el aterrizaje, pero en el caso de las tomas en polvo, la pérdida repentina de visibilidad anulará por completo las referencias tomadas, eliminando también la percepción de la distancia, velocidad y altura respecto al suelo esenciales para controlar el helicóptero durante la maniobra. La entrada en el Brown Out/White Out se produce cerca del suelo dando esto poco tiempo para reaccionar ante imprevistos, lo que motiva que la tripulación deba tener establecidos unos protocolos de actuación que combinen la transición entre las referencias visuales exteriores y la entrada en instrumentos, sobre todo, para controlar la deriva y altura del helicóptero durante toda la maniobra hasta la llegada al suelo, siendo estos los dos parámetros más críticos durante las tomas y también los despegues. Para ello las tripulaciones deben estar entrenadas para confiar en la lectura de los instrumentos y proceder de forma combinada entre dichas lecturas y las referencias visuales cuando se disponga de las mismas.

El helicóptero, por su naturaleza, es una plataforma inestable que requiere que los pilotos actúen constantemente sobre los mandos para mantener el vuelo en lo que supone una disociación de movimientos entre los miembros superiores e inferiores. Para ayudar a mantener esta estabilidad los helicópteros cuentan con sistemas de ayuda al vuelo que facilitan el pilotaje. Hablamos, por ejemplo, del AFCS en helicópteros “no digitales” y diferentes tipos de autopiloto, y de DAFCS en los helicópteros más modernos con capacidad de vuelo autónomo, incluida la capacidad de tomar de forma automática.
Para garantizar pues un aterrizaje seguro cuando se maniobra con helicópteros que no disponen de sistemas de autopiloto que permite realizar la toma apoyándose en los mismos, es fundamental disponer de referencias para controlar la deriva, la altura sobre el terreno, la velocidad de descenso, la velocidad respecto al suelo, la actitud, las características del terreno y del punto de toma, la distancia a los obstáculos colindantes y la detección de posible actividad en la zona y área cercanas.




Teniendo como factores más importantes el control de la deriva y la velocidad para todos los helicópteros, el control de los factores de actitud, es decir, alabeo, cabeceo y guiñada tendrá su escala de control en función del tipo de helicóptero que se vuele. Uno de estos factores de actitud, concretamente el de cabeceo toma especial relevancia a la hora de realizar un frenado cerca del suelo, dependiendo del tipo de helicóptero.

Las tripulaciones que vuelen helicópteros con rotor de cola convencional deberán aplicar procedimientos en los que se tendrá muy presente al ángulo máximo de cabeceo permitido para las tomas, de tal forma que se evite el impacto de la cola o del rotor de cola con el terreno durante las maniobras de frenado. En el caso de helicópteros como el CH-53 se establece un máximo de 12º de morro alto durante las operaciones cercanas al suelo, 10º en el caso del UH-60, los 12º del NH90 o los 10º del AS-532 Cougar. Teniendo estos datos como generales, diferentes ejércitos como el norteamericano, el español o el francés han incluido en sus guías de maniobra procedimientos específicos para las tomas en función de las alturas respecto al suelo. Así, en sus maniobras aplican la regla nemotécnica de 10-10, 15-15, 20-20 es decir, a alturas de 10pies, 10° de cabeceo máximo, a 15 pies, 15°, a 20 pies 20° y así sucesivamente sin llegar a sobrepasar el máximo cabeceo de cada modelo.

Teniendo en cuenta las características de vuelo de cada helicóptero y aunque se tomen como referencia las normas descritas, los pilotos deberán conocer perfectamente las particularidades de cada modelo, sobre todo, para la ejecución de maniobras cerca del suelo. En el caso de nuestras FAMET podemos poner como ejemplo dos helicópteros que aún teniendo un mismo límite de 10° para el cabeceo cerca del suelo, ambos se comportan de forma diferente en vuelo. Hablamos del Súper Puma HU.21 y el Cougar HT.27. Estos helicópteros que a un golpe de vista pueden parecer iguales, no lo son. Los centros de gravedad de cada uno de ellos están ubicados en estaciones diferentes debido a la diferencia de longitud que existe entre ambos aparatos. El HT.27 es setenta centímetros más largo que el HU.21 lo que provoca que su centro de gravedad se encuentre desplazado hacia adelante, motivado porque en su diseño el incremento de longitud se introdujo por delante del rotor. Esto se traduce en que en vuelo y en estacionario la actitud de uno y otro no sea la misma, manteniendo el HT-27 una actitud de -1° /-2° de morro bajo en estacionario respecto al HU-21 que mantiene una actitud de +3° /4° positivos, debido a que su centro de gravedad está más retrasado. Estas diferencias son fundamentales a tener en cuenta por los pilotos que vuelan ambos aparatos ya que el comportamiento de un helicóptero y otro en las maniobras de frenado cerca del suelo no será el mismo. Se requerirán actuaciones diferentes por parte del piloto ya que serán necesarios más grados de cabeceo en un aparato que en otro para frenarlos en una misma distancia.


Por otro lado, el factor de cabeceo en el caso de helicópteros con sistemas no convencionales como el Chinook con rotores en tándem requerirá unos procedimientos diferentes ya que la altura del rotor trasero no supone un problema en las operaciones cercanas al suelo o en las maniobras de frenado rápido.

Factores que contribuyen a la seguridad durante las tomas en polvo, además de los descritos relacionados con el pilotaje, son aquellos que están relacionados con las tecnologías. Ya hemos mencionado algunos como los AFCS y DAFCS, los autopilotos, etc. pero existen otros como Head-Up Display (HUD), o el Helmet Mounted Sight and Display (HMSD) que ofrecen al piloto información concreta y de forma rápida sobre los parámetros de vuelo, a la vez que le permiten mantener una posición de la cabeza constante hacia adelante, conservando la visión hacia el exterior.

Mencionados los aspectos de vuelo y las ayudas al vuelo y de presentación de datos, un factor de vital importancia en el eslabón de esta cadena de condicionantes son los factores humanos. En esta materia, sobre la que se estudia e investiga profundamente en el sector aeronáutico, se deben tener presentes en el caso de tripulaciones que deben enfrentarse al Brown Out/White Out aspectos relacionados con:

Autoconfianza: la experiencia de los pilotos y su función y peso específico respecto a la misión influyen en la autoconfianza independientemente de la personalidad.

Capacidad de toma de decisiones: el piloto debe tener una especial capacidad para tomar decisiones y actuar en lapsos muy reducidos de tiempo aplicando los procedimientos establecidos.

Coordinación en cabina: los procedimientos de trabajo entre las tripulaciones deben estar perfectamente organizados, aplicando técnicas CRM para mejorar la carga de trabajo a bordo que permitan a cada uno de los pilotos desarrollar sus funciones de forma efectiva, evitando problemas que puedan afectar a la seguridad.

Conocimiento de los sistemas: como se indica en líneas superiores el piloto debe conocer perfectamente las reacciones del helicóptero, sus sistemas de ayudas al vuelo y sus respuestas. Si describíamos alguna característica diferenciadora de dos aparatos de nuestro ejército, podemos poner ahora un ejemplo sobre el AH-64 Apache. En este helicóptero se produce un retraso del orden de 50/100ms entre el movimiento de la cabeza y las respuestas del Pilot Night Vision System (PNVS). Este factor es fundamental tenerlo presente cuando la tripulación se apoye en el sistema para realizar tomas con condiciones de visibilidad degrada.

Como hemos visto hasta ahora son muchos los factores que intervienen durante las maniobras de toma y despegue en condiciones DVE, unos relacionados con las reacciones físicas y sensoriales de la tripulación, otras que tienen que ver con el pilotaje, con la experiencia de los pilotos, y otros con las características de la aeronave. Por todo lo descrito y los riesgos implícitos de las maniobras, resulta fundamental llevar a cabo una gestión de los riesgos que contribuya a la reducción de estos, estableciendo una serie de principios que regulen los procedimientos establecidos en base a una escala jerárquica de los mismos. El hecho de trabajar basándose en dicha escala obedece a que de esta forma se puede actuar priorizando la Reducción de Riesgos ante la Protección de Riesgos es decir, las medidas determinadas como principales se priorizan sobre las medidas de carácter secundario.

Y para establecer estas normas se puede tomar como referencia el siguiente guion teniendo en cuenta que, en función de la misión, situación táctica y zonas de operación, no siempre se podrán aplicar:

- Utilización de zonas de toma acondicionadas. (no siempre se puede materializar esta posibilidad sobre todo en zonas de conflicto)

- Buscar zonas de toma en las que los efectos DVE sean menores.

- Establecer y aplicar los procedimientos más adecuados para estas tomas y despegues. Utilizar técnicas que minimicen los tiempos dentro de la nube de polvo.

- Mejorar las capacidades de las tripulaciones con instrucción constante en este tipo de maniobras, e implementar procedimientos para gestionar los recursos y la carga de trabajo de la tripulación (CRM).

- En los helicópteros más modernos que cuenten con sistemas de ayudas al vuelo y en aquellos que cuentan con autopilotos, apoyarse en los mismos durante las fases de la maniobra en las que estos proporcionen mayor seguridad al vuelo.

- Dotar a las tripulaciones y aparatos de la protección necesaria que contribuya a la supervivencia de las mismas

- Instrucción del personal en técnicas Survival, Evasion, Resistance, and Escape (SERE)


CONDICIONANTES PARA LA MISIÓN
Antes de explicar cuáles son los tipos básicos de maniobra establecidos en los procedimientos que en su día se elaboraron para realizar una toma segura en zonas áridas en las que se perderá la visibilidad y se pasara a una condición DVE, es conveniente hacer repaso a una serie de factores importantes que están directamente vinculados a esta maniobra.

Por un lado, se deben tener presentes las propias características del helicóptero como son, rotor convencional, rotor en tándem o coaxial, el tipo de tren de aterrizaje y la posición del centro de gravedad. Y en referencia a las prestaciones, se debe conocer la potencia disponible teniendo en cuenta las condiciones de altitud de densidad, la carga/peso, y los equipos montados que puedan afectar a la disponibilidad de potencia como pueden ser, por ejemplo, los filtros separadores de partículas EAP.

El factor humano también es necesario analizarlo para comprobar que la tripulación cuenta con la experiencia adecuada y ha recibido la instrucción específica requerida. Que la coordinación de la misma es la adecuada y existe un sistema de trabajo que permita actuar de forma conjunta entre los pilotos y los tripulantes de cabina/tiradores con un lenguaje claro y conciso entre ellas, y con las atribuciones personales muy claras. El rendimiento del personal debe ser supervisado ya que el mismo puede reducirse debido al cansancio generado por situaciones de estrés repetidas, por permanencia en estados de alarma prolongados y, sobre todo, atención especial a los cambios fisiológicos que se pueden presentar por situaciones de calores altos o extremos como los que se dan en zonas áridas, a los que se suman el calor acumulado en las cabinas y el generado por los equipos personales.
El siguiente grupo de análisis se centrará en los factores ambientales durante la operación. Fundamental la altitud de densidad a partir de la cual poder calcular las prestaciones del aparato, los factores meteorológicos como la nubosidad, posibilidad de precipitaciones, vientos, etc.


La hora del día a la que se debe realizar la operación también tiene que ser motivo de análisis ya que en función de la misma los niveles de luz ambiental pueden influir. Con niveles de luz elevados se puede producir deslumbramiento especialmente cuando se genere la nueve de polvo/nieve. De igual forma una excesiva luz puede dificultar el reconocimiento del terreno no teniendo profundidad de campo, así como también puede dificultar la visión de las zonas de sombra que normalmente se percibirán muy oscuras. Y en el caso contrario, en las horas de orto y ocaso con luces muy atenuadas y horizontales, se puede no disponer del contraste suficiente con el terreno dificultando el reconocimiento del mismo.
Líneas de alta tensión y cables, el tipo de superficie sobre la que se tiene previsto tomar, el tamaño de la zona de aterrizaje y la ubicación de otros aparatos si el vuelo es en formación, son el resto de condicionantes que el piloto debe tener estudiados antes del inicio de la misión.

Y para terminar con los factores vinculados a las operaciones con helicópteros y a la maniobra protagonista de este artículo, la toma en polvo/nieve, mencionar aquellos otros relacionados con la misión que podemos denominar tácticos, que están implícitos en las operaciones militares y que también requieren su estudio. En primer lugar, es necesario que la tripulación tenga asumido el imperativo operacional que determina la relación riesgo-beneficio. Posteriormente a este punto que fundamentalmente es de carácter interno/personal, el estudio de la misión es el siguiente paso. Estudiar la inteligencia que se disponga ayudará a determinar el nivel de amenaza existente en la zona de operaciones para desde ese punto, realizar el plan de vuelo más adecuado aplicando las medidas de seguridad oportunas.

(Continuará)


















01 noviembre 2022

EJERCICIO SOFEX 22

 

Francisco Francés Torrontera, redactor, fotógrafo, freelance, Defensa, ejércitos, operaciones especiales, ejércitos, aeronáutica, helicópteros, fotografía, fotoperiodismo, reportajes, fotografía de conflictos,

Un año más se ha realizado el ejercicio SOFEX con el que se han desplegado Unidades de Operaciones Especiales de los dos Ejércitos y Armada acompañadas de sus estructuras de Mando para, durante los días 28 de septiembre a 7 de octubre ejecutar el supuesto táctico creado y planificado desde el Mando Conjunto de Operaciones Especiales (MCOE).

Durante este año 2022 estamos siendo testigos en primera persona y desde muy cerca como, una situación geopolítica que suponía una amenaza cambia en cuestión de horas su estatus para dejar de ser amenaza y convertirse en un conflicto armado.

Hablamos de la guerra en Ucrania que por sus características propias no se incluye dentro de los tipos de conflictos asimétricos que desde principios de este siglo se vienen sucediendo, pero que se une a estos como un nuevo agente de desestabilización para occidente.

Sean amenazas y conflictos asimétricos focalizados en zonas lejanas, o sean conflictos como el de Ucrania con una base fundamentalmente convencional, en la que reaparece la guerra de guerrillas y se le suma la utilización de las nuevas tecnologías como los UAV´s, lo que nos queda claro es que occidente, y Europa en concreto, han de estar más preparados de lo que están para poder hacer frente a las amenazas directas que se dan contra nuestros sistemas y modelos de vida.
Ucrania está sirviendo para darnos cuenta, sobre todo en el viejo continente, de las carencias y de las grandes dependencias y servidumbres que nuestros países sufren para con un país que, siendo vecino, se ha convertido de forma definitiva en una potencia hostil y enemiga.

Quedan manifiestas carencias en las capacidades de defensa que los países aliados creíamos tener cubiertas debido a una sobrevalorada sensación de seguridad que nos brindaba el paraguas de la OTAN. De igual forma, llevamos mucho tiempo “distraídos” mirando solamente hacia “afuera”, sin prestar la debida y necesaria atención al “adentro”, creyendo que amenazas directas y masivas como la de Rusia no podían ir más allá del papel en el que lo plasmaban diferentes informes de inteligencia.

A esto le sumamos las dependencias que han quedado descubiertas que nos hacen subordinados de quién se ha convertido en un enemigo común, que tiene en sus manos condicionar aspectos básicos para la subsistencia como son el suministro de las energías necesarias para nuestro día a día.

De la noche a la mañana nos hemos dado cuenta, o quizá más bien se ha puesto de manifiesto de una forma cruda y directa que formamos parte de un “Sistema” fallido con el que nos sentíamos seguros y totalmente ajenos a la realidad que se tejía a nuestro alrededor.

Llegados a este punto las preguntas lógicas son: ¿Cómo se ha podido llegar hasta esta situación? y, ¿Quiénes son los responsables de que esto sea así?.
La respuesta es clara, por lo menos para el que esto escribe. Pero como estas líneas no pretenden ser un análisis político de lo hecho en Europa durante los últimos cincuenta años, cada cual que saque sus conclusiones al respecto.

Se están removiendo pilares en todos los ámbitos de la política europea, por ser los más afectados directamente por esta situación geopolítica, así como también en la Alianza Atlántica cuyos socios están viendo cuán importante se torna cambiar de inmediato algunas directrices y “filosofías” de entendimiento de las políticas que, hasta ahora, marcaban el funcionamiento de la llamada “seguridad internacional de occidente". Y por supuesto, todos los socios “se han tenido que mirar el ombligo” para reconocer el grado de abandono en el que se han tenido algunas políticas e inversiones nacionales en Defensa, motivado quizá por ese falso sentimiento de seguridad perenne que tiene Europa desde mediados del siglo pasado con el que tan seguros y protegidos nos sentíamos bajo el “ala” de nuestro aliado norteamericano.  

Las esferas políticas internacionales trabajan para encontrar las soluciones que lleven a mitigar las consecuencias de esta nueva situación que afecta de forma directa a todos los estratos de la sociedad, a la vez que los responsables de nuestra seguridad, es decir, las Fuerzas Armadas (FFAA), se mantienen expectantes y a la espera de conocer cuales serán los cambios más significativos que se tienen que dar para disponer de los nuevos niveles de seguridad necesarios, y que estas habrán de proporcionar. Mientras tanto, los ejércitos siguen con su trabajo desplegando para atender sus compromisos y misiones internacionales, a la vez que en sus naciones cumplen con sus planes de instrucción y adiestramiento establecidos para conseguir y mantener sus capacidades operativas, ahora con más ahínco que nunca.

Como parte de estos planes de instrucción nuestras FFAA atienden y ejecutan sus propios programas de acuerdo con los objetivos de adiestramiento marcados por el Mando de Operaciones (MOPS) como autoridad superior y, en el caso que nos atañe en este texto, también los desarrollados por el MCOE como responsable de detallar aquellos aspectos y/o funciones en los que se ha de adiestrar a las Unidades de Operaciones Especiales.





Nos ha quedado claro que además de las amenazas asimétricas que desde principios de este siglo suponen un problema para con Occidente, a las que hay que seguir haciendo frente, ahora es necesario doblar esfuerzos a todos los niveles, incluido el militar por supuesto, para mantener la hegemonía, la estabilidad y la paz ante las pretensiones soberanistas de Rusia, y los conflictos convencionales de alta intensidad que han vuelto a surgir en el viejo continente.

Para ello nuestras FFAA deberán mantener y perfeccionar todas y cada una de las capacidades necesarias que lleven a este objetivo común de forma internacional, así como también de forma individual a nivel nacional. Y SOFFEX es una de las formas con las que poder evaluar a las unidades militares que desde hace ya algunos años más protagonismo están adquiriendo en los conflictos activos; hablamos de las Unidades de Operaciones Especiales. 

EJERCICIO SOFEX 
Para un ejercicio propio del MCOE como es el SOFEX, el EXCON (Exercice Control) o equipo de control del ejercicio desarrolla un planeamiento muy detallado que redacta en las llamadas MEL/MIL (Main Event List /Main Inject List) en las que se recogen todas las situaciones y eventos que tienen que ocurrir en cada momento de la ejecución del ejercicio para que se produzcan las reacciones necesarias. Esta MEL/MIL de eventos es un documento que se mantiene en secreto para que la dinámica del escenario sea desconocida para los participantes del adiestramiento.
Con las bases detalladas, SOFEX es dirigido y ejecutado por el MCOE como OSD (Officer Scheduling the Exercise) u Oficial de programación a través del EXCON que actúa como responsable final del planeamiento. El resultado de este planeamiento se recoge en el documento guía denominado EXPLAN en el que se incluye la documentación necesaria para la descripción del ejercicio, la situación particular dentro del escenario que genera el conflicto operativo, el procedimiento operativo, la inteligencia, comunicaciones y los planes necesarios para el despliegue de la fuerza, convirtiendo al EXPLAN en el corazón de la maniobra.

Como país socio de la Alianza, España está sujeto a normativas internacionales relacionadas con la formación e instrucción militar y a tal efecto, se ha trabajado la planificación, desarrollo y ejecución del SOFEX aplicando la BI-SC COLLECTIVE TRAINING AND EXERCISE DIRECTIVE (CT&ED) 075-003 donde su manual recoge los procedimientos para la planificación y ejecución de ejercicios OTAN. A esta directiva se le suman las específicas para el empleo de Unidades de Operaciones Especiales que, en su conjunto, forman las “guías” para la instrucción de los ejércitos aliados bajo procedimientos OTAN.

Todo lo descrito, sobre lo que se empieza a trabajar un año antes de materializarse sobre el terreno, da como resultado un ejercicio a nivel nacional del tipo Puesto de Mando o Command Post Exercise (CPX) y de despliegue de fuerzas (LIVEX) creado para ejercitar al MCOE y a las Unidades de Operaciones Especiales en el planeamiento, conducción y ejecución de operaciones especiales de alcance y duración limitadas en situaciones de interés nacional.


De igual forma SOFEX 22 se ha creado para mejorar la interoperabilidad conjunta de las capacidades de unidades de segundo y tercer nivel sobre un escenario localizado en las comunidades de La Rioja, Navarra y Aragón, requiriendo el apoyo de los niveles estratégicos y operacionales que dan como resultado unas células de respuesta, compuestas por personal que simula las acciones y decisiones desarrolladas en dichos niveles. Estos, interactúan con el MCOE y las Unidades de OE´s simulando los procesos de toma de decisiones y diseminación de información, debiendo ofrecer al MCOE la posibilidad de ejecutar el Mando y Control de las unidades asignadas y al mismo tiempo, plantear problemas operativos de ejecución en todos los ámbitos del ejercicio para que sean resueltos mediante el sistema militar de toma de decisiones.




SUPUESTO TÁCTICO 
En una península cercana al continente europeo formada por tres países, el régimen autoritario de Venogal, una de estas tres naciones que se encuentra inmersa en una grave crisis económica y que mantiene una dura represión interna sobre cualquier oposición al gobierno, ha puesto en marcha una política de expropiación de intereses y empresas de capital extranjero, entre las que se encuentran compañías del país vecino Guyasilam. Al mismo tiempo, el gobierno tirano apoyado por grupos paramilitares y terroristas ha iniciado diferentes acciones a lo largo de la línea fronteriza con Guyasilam, con los que pretende el control y explotación de los recursos naturales localizados a lo largo de la línea divisoria de ambos países. Como resultado, se han empezado a registrar ataques contra las fuerzas armadas y policiales de Guyasilam posicionadas en la frontera cuya frecuencia va en aumento, habiendo provocado ya varios heridos. Además se ha producido el secuestro en territorio de Venogal de diferentes nacionales de Guyasilam a manos del grupo terrorista colaboracionista del gobierno tirano. Esta situación, que está generando un entorno geopolítico de gran inestabilidad afecta también a Medocia, tercer país que forma la península y que mantiene una relación de amistad con Guyasilam ambos, países desarrollados y con amplias relaciones e intereses internacionales.

Con la intención de mantener la seguridad fronteriza, los intereses y soberanía nacional de Guyasilam y restablecer la situación, ambos países amigos han firmado un acuerdo de cooperación amparado por resoluciones de Naciones Unidas, pero en un marco estrictamente unilateral entre ambos, mediante el cual Medocia desplegará una fuerza militar conjunta sobre suelo de Guyasilam como medida de disuasión ante las amenazas y pretensiones de Venogal.


En base a este supuesto, el escenario sobre el que se ha trabajado en SOFEX da como resultado la planificación y ejecución de diferentes operaciones destinadas a desplegar fuerzas de Operaciones Especiales de Medocia en Guyasilam bajo el amparo de los acuerdos firmados entre ambos países. Dichas unidades, se pretende sean utilizadas en la ejecución de misiones de extracción de personal nacional residente en territorio enemigo ante el inminente peligro de atentados en su contra, en operaciones de inserción de equipos de reconocimiento especial para la obtención de inteligencia de fuentes humanas o HUMINT (Humman Inteligence) sobre las células terroristas y, por último, para el rescate de los rehenes nacionales secuestrados por el grupo terrorista al amparo de gobierno de Venogal. Todo ello atendiendo, dentro de la simulación pero de forma totalmente funcional, a los condicionantes que se crean en una situación como la descrita en la que el peso de la política, las estrategias a seguir, el empleo de la Fuerza al más alto nivel, la integración y maximización de los recursos aportados por el país al que se apoya y los problemas operativos, generan complejas situaciones que hacen que se requiere también el más alto nivel de Mando, planificación y ejecución de toda la estructura y organización.





Con el Puesto de Mando o SOCC (Special Operations Command Center) establecido en la Base de Retamares en Madrid donde se ubican las instalaciones del MCOE, y una base avanzada de operaciones o FOB (Forward Operating Base) establecida en el acuartelamiento riojano “Héroes del Revellín” del Ejército de Tierra, SOFEX 22 ha desplegado el conjunto de fuerzas con el que se ha creado un Grupo de Tareas de OE´s (SOTG) bajo Mando del teniente coronel jefe de la Fuerza de Guerra Naval Especial (FGNE). Este SOTG se ha compuesto de tres Unidades Operativas de OE´s SOTUS (Special Operations Task Unit) en base a la Unidad de Operaciones Especiales (UOE) del Mando de Operaciones Especiales (MOE) del Ejército de Tierra, al Sexto Estol de la Fuerza de Guerra Naval Especial (FGNE) de la Armada, y un Equipo de Operativa Aérea de Operaciones Especiales e Integración Aire/Suelo del Escuadrón de Zapadores Paracaidistas (EZAPAC) del Ejército del Aire y del Espacio. Junto a estas tres SOTUS una SOATU-RW (Special Operations Air Task Unit Rotary Wing) compuesta por helicópteros SH-60 Sea Hawk de la Décima escuadrilla de Aeronaves de la Armada, y helicópteros NH-90 Caimán del Batallón de Helicópteros de Maniobra III de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra.
Apoyando a la fuerza han participado también el Mando Conjunto de Ciber Espacio encargado de la supervisión de la implantación del plan de comunicaciones y sistemas de información (CIS), y el Centro de Sistemas y tecnologías de la Información y las comunicaciones (CESTIC).





El ejercicio se ha compuesto de tres fases diferenciadas donde, la primera ha trabajado el adiestramiento individual y colectivo de las SOTUS, la segunda ha trabajado el planeamiento operativo de las operaciones, y la tercera ha sido la fase de ejecución propiamente dicha. Para ello se proyecta la fuerza con la ejecución del planeamiento y adiestramiento conjunto, se lanzan las operaciones/misiones y se procede al repliegue para finalizar la parte operativa sobre el terreno.
Es en esta fase de ejecución donde se han llevado a cabo las operaciones principales de la fuerza, por un lado, la inserción de un equipo de reconocimiento especial sobre territorio enemigo para la recopilación de inteligencia, por otro la ejecución de una acción directa también sobre territorio enemigo para la neutralización de una célula del grupo terrorista amparado por Venogal, y por último una segunda operación de alto riesgo o HRO (Hostage Release Operation) sobre territorio enemigo para el rescate de dos rehenes nacionales de Guyasilam secuestrados por el mismo grupo terrorista.







Con la ejecución de este ejercicio, un año más se instruyen y trabajan de forma conjunta las Unidades de Operaciones Especiales de los dos Ejércitos y de la Armada en todas sus estructuras y niveles, para continuar aportando a nuestras FFAA y a la estructura militar internacional, en base a nuestros compromisos como nación aliada, unas capacidades sumamente especializadas y altamente demandadas con las que hacer frente a cuantas amenazas se presentan hoy en día, ya sean de carácter asimétrico, o sean de carácter convencional. 

 

Comandante del MCOE, G.B de Infantería de Marina Ángel. R. Herrezuelo:

 “El SOFEX es una oportunidad muy valiosa para el MCOE ya que, en primer lugar, impulsa el adiestramiento en el planeamiento y conducción de misiones de Operaciones Especiales limitadas en el tiempo, con participación real de fuerzas desplegadas sobre el terreno. Me permite adiestrar a mi Estado Mayor en el manejo de herramientas de mando y control en tareas de asesoramiento, planeamiento y conducción de operaciones, capacitándonos para la exigente transformación del MCOE en un Mando Componente de Operaciones Especiales (SOCC) cuando sea necesario, utilizando las infraestructuras y medios actualmente disponibles e implementando un ritmo de batalla exigente, enfocado al cumplimiento de la misión.

En segundo lugar, pero no por ello menos importante, me permite, como Comandante del MCOE, fomentar la interoperabilidad y las capacidades de operaciones especiales, así como la puesta en común de tácticas, técnicas y procedimientos para llevar a cabo las misiones encomendadas, mediante la participación conjunta de las UOE de los Ejércitos y la Armada, junto a otras unidades de apoyo, específicamente  adiestradas para dicho rol de OE, como aeronaves y medios de obtención de inteligencia, entre otros.”







06 septiembre 2022

CH-47 DELTA españoles para combatir el fuego


Fco.Francés Torrontera, redactor, fotógrafo, freelance, helicópteros, aeronáutica, aviación, defensa, ejército operaciones especiales, escritor, fotografía, reportajes, fotoperiodísmo.

Ayer se publicaba en la Revista Ejércitos mi artículo sobre el proyecto planteado por el Ministerio de Transición Ecológica (MITECO) en colaboración con el de Defensa y el Ejército de Tierra, en el que se contempla la utilización de los últimos CH-47 D en servicio para la lucha contra incendios (LCI)

La utilización del helicóptero Chinook en la LCI como bombardero aéreo nunca hasta ahora se había puesto en práctica en nuestro país, no así en países de nuestro entorno europeo donde estos helicópteros si son utilizados en este tipo de operaciones.

La situación geopolítica que se vive en este momento acaecida por el conflicto generado tras la invasión de Ucrania por parte de Rusia, que ha motivado la imposición de sanciones a este último país, provocan que entre todos los sectores afectados por dichas sanciones, el aeronáutico no "escape" a ellas.

Esta repercusión llega a afectar a las capacidades del Estado para hacer frente al mal endémico que verano tras verano nos asola y para las que ya se está buscando alternativa.

Formando parte del dispositivo aéreo que el MITECO pone en servicio todos los veranos hemos visto hasta ahora como el helicóptero pesado Ka-32 de origen ruso se incluía en la plantilla de aeronaves de ala rotatoria con la misión exclusiva de bombardero aéreo. 

 Pues bien, entre este grupo de sanciones mencionadas se encuentran las aplicadas a la industria aeronáutica rusa que en el caso que nos atañe, afectan al fabricante de este helicóptero como responsable final de las fases de mantenimiento superior de este modelo, así como del suministro de repuestos para las flotas Ka-32 a nivel internacional.

Actualmente y en lo que concierne a la operatividad de estas ocho aeronaves propiedad de las operadoras españolas contratadas por el Ministerio, la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA) aprobó en su momento una exención de la inspección de 14 meses, hasta el 31 de octubre del presente año, fecha tras la cual los aparatos dejarán de ser operativos aun estando suscrito y en vigor el contrato de los ocho helicópteros hasta el 31 de mayo del 2023.

Esta situación va a suponer la pérdida de las capacidades pesadas en la LCI mediante la utilización de helicópteros, lo cual requiere una alternativa destinada a sustituirlas que ha de comenzar a gestionarse de forma inminente si se quiere disponer de medios que suplan esta pérdida el verano que viene.

Esta situación geopolítica que no tiene visos de cambiar a medio plazo genera consecuentemente incertidumbre e imposibilita la elaboración de la planificación necesaria para la contratación de los recursos de la próxima campaña, motivando esto la búsqueda urgente de soluciones por parte de los responsables técnicos del MITECO.

Y es aquí donde entra en juego el CH-47D y los cuatro último aparatos todavía operativos. 

En el artículo podréis conocer en detalle lo pensado y recogido en forma de proyecto inicial por parte del MITECO para contar con este helicóptero pesado en la lucha contra incendios...............

Espero os resulte interesante

Chinook CH-47 "Delta" españoles para la lucha contra incendios - (revistaejercitos.com)

30 agosto 2022

MOBILITY 2022 (3ª parte y final)


Francisco Francés Torrontera, redactor, fotógrafo, defensa, ejército, operaciones especiales, aviación, aeronáutica, helicópteros


Viene de Mobility2022 (1ª parte)
Viene de Mobility2022 (2ª parte)

Los cuatro NETON y dos motos todo terreno del equipo "Golf" del SOTG español "Dragon" patrullan por zonas remotas alejadas de todo en esta provincia norteña que alguien, un día, sentado en una mesa junto a otros estrategas que planificaban esta misión, decidió que este sería el lugar para que trabajasen las operaciones especiales españolas con la misión de aportar estabilidad al país. Y eso es lo que hacen en este momento sobre el terreno los EOMOV de "Dragón"; trabajar para hacer de esa provincia un lugar mejor.

"Golf" se encuentran evolucionando por un tramo que los lleva por el fondo de una vaguada con una cresta paralela a su derecha, cuando uno de los tiradores de torre comunica:  

“Puntero para toda la malla, veo una moto a las tres de nuestra posición a unos 300 metros moviéndose sobre la cresta”. 

“Aguijón para Puntero, ¿nos ha detectado?”

“Negativo Aguijón, sigue su marcha sin variar la velocidad y se está alejando.”


El Jefe analiza la situación. Después de la acción en la que han terminado con Amir Yasalef (segunda parte del artículo)  se puede esperar que los insurgentes se movilicen con la intención de vengar su muerte. Además, el equipo se encuentra en ese momento cerca de una de las zonas declaradas prohibidas por el gobierno. Esa declaración provocó en su día que los insurgentes y terroristas estén usando esa fracción de terreno como Alí Babá y sus cuarenta ladrones usaban su cueva.

“Puntero para Aguijón, ¿En qué dirección avanza el motorista?

“Se dirige al norte Agujón”


Efectivamente va directo a la zona prohibida.

“Aguijón para Oscuro y Ventisca (operadores en moto), interceptar al motorista antes de que entre en la zona prohibida.”

“Ventisca recibido”

“Oscuro recibido”


Pasan varios minutos y los dos operadores en moto comunican.

“Ventisca para toda la malla, motorista interceptado. Hombre de mediana edad, con vestimenta civil y militar, caso militar y moto de color verde. Se dirige a nosotros en su idioma.”

“Mantenerlo ahí. Llegamos en tres minutos, Aguijón”.


Cuando llega el resto del equipo se posicionan y varios hombres van a dar seguridad a sus compañeros. Con ellos "Templario" para interrogar al motorista.

Arrodillado en el centro de la pista con las manos en alto y en enfilada de tiro de varios de los hombres, "Templario" le preguntan si habla inglés. Sorprendentemente responde con un Yes y sin dejar mediar una palabra continúa diciendo que es un civil que vive en la aldea que hay más adelante. Lo repite hasta tres veces.


El oficial español le pregunta qué está haciendo por la zona y de donde viene, a lo que responde con lo dicho antes, añadiendo que salió por la mañana de su casa para pasear con la motocicleta. De inmediato hace un gesto de querer sacar algo del bolsillo a lo que "Oscuro", que le está controlando de cerca, le da un grito para que se esté quieto.

Le preguntan qué es lo que tiene ahí; responde diciendo que quiere sacar el móvil para llamar a su mujer y que sea ella quién les asegure que vive en la aldea cercana.



"Templario" le indica que saque lo que lleva en el bolsillo muy despacio y lo deje en el suelo de inmediato.

El paisano saca el móvil y en lugar de dejarlo en el suelo hace el gesto de querer llamar.

Error; los hombres que lo custodian se lo prohíben. No hace falta hablar su idioma o hablar inglés. Un simple gesto de negación y un par de expresiones en voz alta son suficientes.

De rodillas sobre la arena y manos en la nuca el tipo sigue insistiendo en querer llamar a su mujer. Se lo deniegan.

Templario para Aguijón: el sospechoso no cambia sus respuestas y nos indica en todo momento lo mismo. Un momento Aguijón, le está sonando el móvil”.


Sobre la arena el móvil suena con una melodía muy hortera. Dice que es su mujer. Le piden que lo recoja del suelo y se lo muestre al hombre que tiene a su lado. Este anota los números entrantes. Al momento deja de sonar. Casi no lo ha terminado de dejar en el suelo cuando de nuevo vuelve a sonar y es el mismo número. Esta vez le permiten cogerlo y le piden que ponga el altavoz. Una voz que no se puede apreciar si es de mujer o de hombre empieza a hablar en el idioma del sospechoso, este empieza a responder cuando automáticamente sin darle tiempo para más le quitan el móvil y cuelgan la llamada.

"Aguijón" que está a escasos 50 metros en canal abierto con "Templario" está al corriente de todo.

“Aguijón para Templario, quitarle el móvil y registrarlo mientras voy hasta vuestra posición”

“Templario copiado”






Cuando llega el Jefe hasta ellos, de inmediato lo fotografía para enviar acto seguido la imagen del rostro a S-2 con el fin de determinar si se trata de algún “conocido” de inteligencia. Mientras se le pregunta porqué viste pantalones militares, caso militar y la moto está pintada de ese color y donde ha conseguido todo eso. Su respuesta estaba claro que no iba a ser muy convincente pero…. Asegura que esa ropa y el casco los compró en un mercadillo a un comerciante que monta un puesto en su aldea todos los miércoles, y que la moto la pinto de esa forma porque le gusto ese color cuando vio que así eran las que utilizan los militares extranjeros.


"Aguijón" se aleja unos metros y espera info de S-2. A los pocos minutos comunican por el canal de Mando:

“Santuario para Aguijón. Elemento no reconocido. Requisen aquello que pueda ser de interés y continúen”.

“Copiado Santuario”

“Templario, coge tu NETON y que uno de tus hombres lleve la moto hasta aquella cota (señalando con el brazo hacia el Sur). Dejarla ahí y volveros. Una vez aquí decirle que puede marcharse. De inmediato os reagrupáis todos hasta mi posición.”


Dicho esto, el Jefe vuelve a su vehículo para reportar lo sucedido mientras espera. Con lo que informe acerca de lo acontecido, con los datos sobre sus vestimentas, tipo de moto, ubicación por la que transitaba, respuestas dadas y hacía donde se dirigía, en S-2 van a tener “faena” para determinar si este tipo puede formar parte del puzle que forman “los malos”.
Con todo el equipo ya reagrupado y mientras el “paisa” se va haciendo más pequeño en el horizonte caminado hasta la cota en la que han dejado su moto, retoman la patrulla que les lleve hasta el siguiente objetivo que han de reconocer. La “faena” inicial debe continuar.

En esta ocasión se trata de una edificación de similares características a las anteriores pero esta, en una zona con algo más de vegetación. Actúan como tienen que hacerlo y saben hacerlo. Ejecución de acción directa, 10 minutos para objetivo limpio, y a continuar. Detrás de este otros más con la misma rutina.

Una rutina que en el último reconocimiento va a cambiar algo pues el emplazamiento se encuentra entorno a unos mil quinientos metros al sur de una aldea y parece una edificación de construcción reciente de dos alturas. El equipo se posiciona a unos novecientos metros, protegidos por el terreno, al Sur del punto y de la aldea. Desde su posición ven bien el objetivo. El edificio queda metido en una vaguada respecto a la aldea que le hace permanecer oculto en la línea de vista que puede darse desde la zona habitada. Esto ayuda a la seguridad en el reconocimiento.

Será "Templario" con su vehículo acompañado de "Trueno" en el suyo los que van a realizar el reconocimiento. Uno desde el flanco Sur y otro desde el flanco Oeste del edificio lo reconocerán. Las dos motos les apoyarán controlando el flanco Norte para asegurar que no hay movimiento en esa zona, que es donde queda ubicada la aldea, y el tirador de precisión se posicionará al Este en un punto cercano al que accederá con un tercer NETON.
Y en el punto en el que han establecido la base de patrulla, "Aguijón" coordinando la operación.

Planificado el asalto, se procede. Una vez más la velocidad del NETON es una gran aliada. El terreno no es del todo malo y permite llegar a los dos vehículos al objetivo en escaso minuto y medio.
Poniendo en práctica su trabajo los hombres desembarcan de los NETON. Cada equipo básico avanza rápidamente el tramo que tienen desde su vehículo hasta posicionarse en las fachadas. El tirador y su G28 no quitan ojo al entorno y edificio. Colocados al costado de la puerta principal los dos hombres en cabeza se miran, y con el gesto que el procedimiento marca, entran en el edificio. Un hombre por la derecha y otro por la izquierda seguidos por el resto atraviesan el umbral de la puerta agresivamente, y aseguran la primera estancia. “Limpio”.
Una vez dentro, una puerta a una segunda estancia y unas escaleras a la segunda planta es lo que se encuentran. No son necesarias muchas palabras. Un equipo básico sigue asegurando la primera planta y el otro accede escaleras arriba a la segunda. Son tantas las veces que estos hombres han ejecutado este tipo de operaciones instruyéndose en el condicionamiento, que la coordinación entre estos camaradas les hace portadores de una letalidad tal, que quien quiera hacerle frente lo pagará caro.

“Limpio abajo”. Tras algunos segundos de silencio, “limpio arriba”.

“Templario para toda la malla, objetivo limpio”

“Recibido Templario. Aguijón para toda la malla, nos reagrupamos sobre mi posición”.





Los dos operadores en moto descrestan hasta el edificio y se unen a los dos NETON de regreso. El tercero con el tirador de precisión se pone en cola. Ya todos agrupados, han terminado los reconocimientos y así lo comunican al Mando.


El día poco a poco llega a su fin con la caída del sol sobre el horizonte en la base de patrulla en la que "Golf" permanece a la espera de órdenes después de más de catorce horas sobre el terreno.
Suena la radio por el canal de Mando, "Aguijón" responde y una vez termina de escuchar, corta con “Santuario”. Cambia de frecuencia y ordena:

“Templario para toda la malla. Nos replegamos a una nueva posición. Dispuestos en 10 minutos para salir. Seguimos el track que os envío. Preparar GVN para el movimiento”

El resto del equipo responde uno a uno a la orden con un: “Recibido”



Tienen ahora por delante un par de horas de movimiento nocturno hasta una coordenada en la que se van a reagrupar con “Bravo”, otro equipo del SOTG español con el que establecerán una base de patrulla conjunta en la que recibir nuevas órdenes.

Por la coordenada todo apunta a que será un punto de descanso antes de la siguiente misión.
Es noche cerrada y llegan en primer lugar. Se posicionan, establecen un perímetro y esperan a sus compañeros. No pasa mucho tiempo hasta que se oyen los NETON del otro equipo que sigue los pasos de "Golf", y se posicionan.
Cada uno de los Jefes ordena a sus segundos que establezcan turnos de guardia y descanso entre los hombres, y los dos se reúnen para intercambiar impresiones y esperar la llamada de “Santuario” con las nuevas órdenes.
Del calor extremo al fresco que trae la oscuridad y silencio que la acompaña. Ambos se agradecen para intentar echar una cabezada si no eres uno a los que te ha tocado el primer turno de imaginaria.


“Pasadas las 0300h locales “Santuario” llama a los Jefes para detallarles su misión del día siguiente o más bien, su misión para dentro de un rato. Cada uno de ellos va a recibir una misión diferente.

Son las 0600 locales y "Aguijón" ordena por la malla a sus dos tenientes que se acerquen a su posición para recibir órdenes. Les va a explicar la nueva misión encomendada. Sobre el capó del NETON explica con detalle lo que van a ejecutar y las zonas por las que se van a mover. Hoy, de nuevo, como equipo de movilidad que son tienen por delante muchos kilómetros de patrulla pero esta vez, en la otra punta de la provincia.

…S-2 ha detectado la presencia de una pickup blanca con lo que podría ser una lanzadera de misil, moviéndose entre varias aldeas de la zona a la que deben dirigirse...
Su misión; patrullar las zonas marcadas en el track en busca de esa pickup y sus ocupantes.

A diferencia de la misión del día anterior que los llevó a moverse por zonas remotas con escasa población, esta parte de la provincia por la que hoy se moverán está más poblada y cuenta con algunos pueblos de considerable tamaño por las que deberán evolucionar. Aunque para sus misiones sobre el terreno el SOTG español, por procedimiento, evita siempre que sea posible y no obligatorio evolucionar por zonas urbanas, esta es una de esas ocasiones en las que se verán obligados a tener hacerlo por alguna de ellas.

Termina la reunión con sus tenientes que ahora deberán detallarla al resto de hombres, y "Aguijón" marca un briefing de equipo a las 0715h.

Llega la hora y todos los hombres equipados y reunidos en círculo comprueban las comunicaciones y que reciben bien por las frecuencias establecidas. Asignan los puestos para la patrulla y sin más, embarcan para empezar su misión de hoy. Abandonan la base de patrulla conjunta, de la que el equipo "Bravo" salió hace un rato.

Las primeras horas son las “más cómodas” para el movimiento de la patrulla. El sol todavía no abrasa sobre los caminos áridos, lo que concede ese tiempo a los hombres a bordo de los NETON y motoristas para mantener sus cuerpos libres del calor devorador de fuerzas.


Están llegando a la zona y la primera aldea aparece a las 12 de la patrulla. Es una por las que se ha visto la pickup sospechosa. No es muy grande y la atraviesan rápido sin haberse cruzado con nadie.
A ciento cincuenta metros de la salida cogerán una pista a la derecha hasta una serie de edificaciones aisladas que van a reconocer. Terminan con esos edificios y siguen por las pistas que los llevan a la siguiente aldea. Todos a bordo de los NETON van atentos a las cunetas, a las rodadas que salen de las pistas, a los caminos que transcurren en paralelo, a las zonas arboladas, etc., etc.

En un momento determinado, llegando a una zona con edificios para ganado y en una intersección de caminos por delante de la patrulla, a unos doscientos metros una pickup cruza hacia el Oeste. El tirador de la torre del primer vehículo es el que la detecta  y comunica a toda la malla. El Jefe responde:

“Aguijón para toda la malla: lo seguimos; nos mantenemos a una distancia de seguridad sin perderlo. Que no se vea intimidado”


Las dos motos que en esta operación van en el centro del convoy pasan a vanguardia para realizar el seguimiento desde más cerca. A simple vista sobre la pickup no hay nada instalado que sugiera ser una rampa de lanzamiento. Aun así la van a seguir porque parece un vehículo no muy viejo que para la zona y poder adquisitivo de los lugareños, no es lo habitual.

No abandona la pista de tierra por la que circula hasta llegar a la siguiente aldea separada de la primera unos cinco kilómetros. Antes de entrar en la misma las dos motos se detienen para no adentrarse en la zona poblada. Es más pequeña que la anterior, algo más apartada y la presencia española va a suponer un cambio de rutina muy grande.


No pierden el vehículo de vista que se detiene en una edificación y bajan dos ocupantes, dos hombres uno de ellos parece de elevada edad. El equipo se posiciona cerca de la zona para poder dar cobertura a las dos motos que se van a aproximar con la intención de ver en detalle la matrícula. Por cómo ha circulado, los dos hombres que se han bajado y el edificio en el que se han detenido no parece una amenaza. Informan con S-2 quien ordena seguir con la misión.


Los españoles continúan recorriendo caminos y comprobando todo lo que se cruza en su trayectoria hasta llegar a la aldea más grande y habitada de esa parte de la provincia. Se trata de un núcleo urbano en el que se estima que habitan unos cinco mil habitantes, que fue construida por los franceses durante la etapa colonial para asentar a los trabajadores que explotaban una mina de coltán cercana. En realidad, la zona por la que "Golf" está llevando a cabo la misión es una zona repoblada durante la época colonial para trabajar diferentes explotaciones mineras que por muchos años fueron fuente de riqueza.

Por radio se aseguran las posiciones de cada vehículo antes de adentrarse en la zona urbana. En esta ocasión las dos motos abandonan la vanguardia y se reposicionan de nuevo en el centro de la patrulla. Los cuatro NETON y motos “enfilan” la avenida que da entrada a la aldea. No se aprecia movimiento por el momento. Los tiradores de torre tienen todos los sentidos activados porque adentrarse en zonas urbanas supone unos riesgos que todo el equipo tiene muy presentes.


"Aguijón" va siguiendo el track en su Tablet. Atravesarán la calle principal: por las calles perpendiculares y paralelas si se ve movimiento a pie y numerosos vehículos en una y otra dirección.
En un momento determinado, por una calle paralela, pero en dirección contraria, el tirador del segundo NETON comunica que ha visto una pickup con lo que parecía un afuste de ametralladora en la caja trasera. El Jefe ordena:

“Aguijón para toda la malla: seguimos a la pickup detectada. Giramos en la siguiente calle a la izquierda para rodear la manzana y ponernos tras ella. Vehículo de cabeza, mantenga una distancia prudencial, pero sin perderlo de vista.”


Efectivamente una vez entra el primer vehículo en la calle por la que circula la pickup comprueba que en su caja lleva montado un afuste para una ametralladora, pero sin la máquina montada.

El vehículo callejea por la aldea de forma agresiva sin detenerse y tocando la bocina, cuando llega a una zona concurrida que parece ser una especie de mercado. En este “atasco” no le ha quedado más remedio que pararse. Mucha gente y muchos coches en muy poco espacio. El NETON en cabeza se detiene para no llegar a su posición, evitar meterse en la marabunta y no comprometer la seguridad de la patrulla. Haberse tenido que parar en esa bullicio parece que ha puesto nerviosos a los ocupantes de la pickup que de forma brusca y a bocinazos arrancan. Inician la marcha a más velocidad de la que hasta ese momento llevaban. Es posible que quieran huir de los españoles.  "Aguijón" ordena seguirlo.


La velocidad por esas calles es elevada para poder ir tras él, con la dificultad añadida de que es necesario sortear personas, carros tirados por burros, coches, motos….

La pickup a puesto dirección a las afueras de la aldea por una de las pocas carreteras asfaltadas del lugar. Todos en los vehículos y los motoristas se sienten algo más tranquilos ahora. Salir del entorno urbano es siempre más seguro.

La patrulla lleva varios minutos siguiendo al vehículo por esa carretera por la que circulan bastantes coches, varios camiones y un tractor. Es necesario adelantarlos para no perderlos de vista. Está claro que han sabido elegir la ruta de escape. En ningún momento el NETON de cabeza lo tiene inmediatamente delante y siempre hay vehículo civil entre ambos. 


En un momento determinado los sospechosos cogen una pista a la derecha a gran velocidad. Cuando llega el NETON al punto en el que ha girado, varios segundos después debido al tráfico, comprueba que el camino es la entrada a su vez a un cruce de otros tres que avanzan por una zona con abundante vegetación que impide ver más allá de 20 metros por delante. Agrupados en esa posición y a la orden de "Aguijón" el equipo se divide en dos para progresar cada uno por una pista diferente.


En constate comunicación, tras media hora sin resultado en la búsqueda, la patrulla se reagrupa.

Queda manifiesta la ventaja de los sospechosos que “juegan en casa” y se mueven sobre un territorio que conocen perfectamente.

Santuario de Aguijón”

“Adelante ”

“Hemos perdido el vehículo sospechoso. Agrupados continuamos la misión.”

“Recibido Santuario. Esperamos la info recopilada”

“Recibido Aguijón”

 

El Jefe reporta a "Santuario" y el equipo continua con su misión. Siguen recorriendo kilómetros en busca de “los malos”. En un momento determinado tras dos horas de avance de la patrulla suena la malla de Mando con "Santuario" al otro lado.

“Santuario para Aguijón: Hemos recibido información desde S-2 relacionada con la misión.  Estudie la info enviada y comunique con los cambios”

“Recibido, Aguijón”


Por Atak el Jefe recibe la info recopilada, estudiada y analizada de un INTREP´s reportado por el escalón superior. De forma resumida; …un Reaper de la coalición que se encuentra apoyando la operación que llevan a cabo los españoles ha detectado a varios kilómetros de la posición en la que "Golf" perdió su objetivo una pickup similar a la seguida por el equipo y que efectivamente montaba un afuste de ametralladora. El vehículo circulaba a gran velocidad rumbo norte. El Reaper lo ha seguido en un trayecto de 60 kilómetros hasta un emplazamiento con una edificación en una zona aislada en la que se ha unido a un grupo de hombres armados con varios vehículos...

La misión cambia, y desde donde se encuentran han de dirigirse hasta un punto al norte a más de 65 kilómetros marcado en la info enviada por S-2, situado a su vez a unos cinco kilómetros de emplazamiento detectado por el Repaer en el que junto al equipo "Bravo" han de establecer una base de patrulla y esperar órdenes.


Son las 1820h locales y tras recorrer esos 65 kilómetros, "Golf" se posiciona en la coordenada. Se unen a "Bravo" que ya está en el lugar y establecen posiciones. Para las 1830 los dos equipos han establecido la base de patrullas y los dos Jefes se agrupan en uno de los NETON a la espera de órdenes. Intuyen que, si desde inteligencia han analizado el emplazamiento detectado por el Reaper y les han agrupado a los dos en las cercanías, es muy probable que vayan a actuar.

A las 1855h suena la radio por la malla de Mando con "Santuario" al otro lado. Los dos capitanes escuchan con atención la información y anotan las instrucciones. La conversación termina con un “Recibido Golf y Bravo”.

En el lugar que llevaba siendo monitorizado varios días desde el aire se detecta un considerable movimiento continuado de vehículos y personas armadas que cargan y descargan contenedores de diferentes tipos. Tienen montado un perímetro de seguridad con varios centinelas en los flancos del edificio y un vehículo con ametralladora fijo en la única pista que lleva al lugar. Todo esto, unido a su emplazamiento en una zona remota, en el alto de un pináculo rodeado de vegetación, y el hecho de que la pickup que ha huido de los españoles se haya dirigido hasta este punto, además de otra info que dispone inteligencia no facilitada a los escalones inferiores, han influido para que el Mando haya determinado actuar.

En ese momento es cuando más personal hay agrupado en el lugar lo que ofrece muchas probabilidades de que entre ellos se encuentre algún líder o dirigente del JIM.

Órdenes recibidas: planificar una AD para la captura de posibles Sierras, armamento e información. Nada más recibir esa instrucción los Jefes se han puesto a planificar la operación para posteriormente enviarla a "Santuario”.

1958h: la planificación acaba de ser enviada al Mando. Ahora solo queda esperar su llamada para dar el ok, o no autorizarla. De inmediato ambos Jefes se reúnen con sus equipos a los que explican la operación, muestran las características de la ubicación y edificio, detallan las posiciones de los hombres que se encontraran, y asignan posiciones a cada equipo básico.

2016h: llamada por malla de Mando. Conversación corta. Ok a la operación planificada. Dada la importancia y potencial del emplazamiento se requiere ejecutarla cuento antes para poder actuar sobre todos los activos. Equipos listos para las 2040h. Cortan con "Santuario", últimos detalles con los equipos y los hombres revisan que todo el equipo está en su sitio.

El Mando ha dado el visto bueno a lo siguiente: El equipo "Bravo" va a ejecutar la AD apoyado por un equipo básico de "Golf". Este a su vez se mantendrá en retaguardia para, ejecutada la acción, entrar sobre el objetivo para llevar a cabo el TEO. Será también la fuerza de apoyo de "Bravo" que intervendrá si fuera necesario.
Previo al inicio del movimiento tres operadores en moto, uno el tirador de precisión con el G28 y su binomio, y el tercero el piloto del Black Hornet, se van a posicionar en un pináculo a unos quinientos metros del emplazamiento para disponer de línea de vista sobre el objetivo e informar al resto del equipo.

2038h y los tres operadores posicionados ya en la cota comunican por la malla:

“Leviatán para Mando”. Sobre la posición. Solo tenemos visión directa del flanco Sur. Dos centinelas en línea de tiro. Black Hornet detecta cuatro hombres armados en flanco Este, un vehículo armado con una media y su operador en el Norte cubriendo el camino de acceso, y dos hombres armados en el flanco Oeste”. No observamos movimiento en la entrada del edifico cubierta por un porche, y no podemos asegurar presencia alguna en su interior”.

“Recibido, "Aguijón". Black Hornet repliegue hasta la pista principal para incorporarse a la fuerza en camino. Leviatán cubra la AD.

“Leviatán recibido”


Los NETON y una moto de "Bravo" con el equipo básico de "Golf" en otro NETON abandonan la base de patrulla en cabeza. Se les incorpora Black Hornet poco después de salir y tras ellos el resto de NETON de Golf. Les separan algo menos de cinco kilómetros al objetivo.



Durante el trayecto los hombres van en silencio y la malla está “muda”. Todos tienen claro lo que tienen que hacer y cómo deben hacerlo.

El último tramo de pista de escasos cien metros hasta el objetivo tiene una pendiente de unos 15 grados para poder llegar al alto del pináculo. Nada problemático para el NETON. El inicio de la subida coincide con el punto en el que los vehículos quedarán expuestos al dejar la vegetación de protegerlos. El motor del NETON tiene una reducida firma sonora que va a ayudar. El primer vehículo llega al inicio de la pendiente al norte del objetivo. El centinela en la pickup con la ametralladora no parece haberse dado cuenta. Detrás de él, el segundo vehículo al que si ha detectado el centinela.
De inmediato abre fuego. Para cuando ha reaccionado el "malo" el NETON de cabeza lleva ya recorrida más de la mitad de la pendiente. El tirador de torre del segundo NETON comunica.

“Maverik para toda la malla, recibimos fuego desde la pickup”

A la vez que comunica su voz se solapa con el ruido del percutor de su máquina trabajando a toda lo que da. Él y su camarada en el primer NETON están respondiendo al fuego.

“Pickup fuera de juego” es lo que comunican al momento.



En el objetivo los hombres armados, algunos sentados de manera ociosa reaccionan para repeler la acción. A los dos centinelas posicionados en el sur escasamente les ha dado tiempo a moverse al darse cuenta de que el equipo llegaba por el norte. "Leviatán" ha hecho su trabajo y con su G28 ha neutralizado la amenaza. Los dos centinelas abatidos.

El primer NETON ya en la cota se posiciona en el flanco Oeste. El tirador de torre y los operadores a bordo repelen el fuego de los dos hombres armados en ese flanco que caen sin opción a nada más. De inmediato ese equipo básico desciende y se coloca en su posición sobre la fachada de piedra protegidos de los “Tango” ubicados al Este.

A la vez el segundo y tercer NETON a toda velocidad se posicionan. Los tiradores de torre no dejan de hacer fuego. El segundo maniobra al Norte y el equipo básico a bordo desciende haciendo fuego para mantener a raya a los cuatro hombres colocados al Este. Los hombres del tercer NETON desembarca de su vehículo y apoyan a sus compañeros. Abren el flanco con la ayuda del NETON y su tirador que no deja de hacer fuego en avance. Se mueven con enfilada de tiro sobre los cuatro “malos, y de inmediato dos de ellos caen cuando retroceden con la intención de irse ladera abajo. Los otros dos caen sin saber qué hacer ni dónde protegerse.





El equipo básico al Oeste mantiene su posición mientras el del Este se posiciona para ambos, llevar a cabo el asalto al interior del edificio. Cuatro operadores a la izquierda de la puerta de entrada y dos a la derecha se coordinan sin necesidad de mediar palabra para atravesarla. Velocidad, potencia, letalidad…En segundos los operadores están dentro y limpian el edificio. Nadie en el interior.

“Pájaro para toda la malla, edificio limpio y Tangos abatidos”




Con el edificio y el perímetro asegurados de inmediato se incorpora el equipo "Golf" para iniciar el TEO mientras los hombres de "Bravo" establecen la seguridad para que sus compañeros recojan pruebas. A la vez el tirador de precisión y su binomio abandonan a pie la cota en la que se ubicaron y se incorporan al resto del equipo. Descienden de su posición, bajan al barranco y suben ladera sur arriba del pináculo “a paso ligero”. De regreso irán a por sus motos pues les resulta más corto y rápido incorporarse al equipo de esta forma.

"Aguijón" con sus hombres reconocen toda la posición y el edificio. En el interior del mismo han encontrado dos ordenadores portátiles y varios documentos, además de varias armas automáticas, dos Javelín y varios kilos de explosivo.


A los hombres abatidos se les fotografía, realiza las biométricas para poder identificarlos y se les requisa todo aquello que pueda ser de interés. Se fotografía también el edificio y el entorno, Se inspeccionan los dos vehículos y se colocan cargas explosivas en los mismos para inutilizarlos. Con todo debidamente fotografiado, archivado e inventariado el breacher del equipo "Golf" agrupa con cuidado en la parte trasera del edificio el explosivo encontrado, los Javelin y el armamento; coloca varias cargas explosivas y un temporizador para, una vez abandonado el lugar, volarlo todo para no dejar ni la más mínima posibilidad de utilización de todo ello. 







No llega a treinta minutos desde que se inició el asalto y "Golf" y "Bravo" están ya dispuestos para abandonar la zona con el trabajo hecho, bien hecho.

Ahora por delante kilómetros ocultos en la oscuridad de la noche para volver a la FOB donde entregarán las pruebas y evidencias a la oficina S-2, desde la que seguirán trabajando en la misión que los ha de llevar al siguiente paso; encontrar a los líderes terroristas y averiguar dónde y cuando se reunirán.
Cuando hayan dado con ello, volverán a ser los Equipos de Movilidad de Operaciones Especiales (EOMOV) que forman el SOTG español "Dragón" los encargados de, sobre el terreno, acabar con las amenazas que se ceban con el país al que acudieron para aportar paz y seguridad.


Y hasta aquí, con lo descrito en estas tres partes del artículo se muestra un ejemplo del trabajo diario de los hombres y mujeres de Operaciones Especiales.
A lo largo su vida operativa tendrán misiones en las que desplegaran con sus equipos operativos para llevar a cabo operaciones allá donde sea necesario, cuando la situación lo requiera, bajo el paraguas de Naciones Unidas, de la OTAN o colaborando con un alguno de nuestros aliados.  Desde el anonimato y en el silencio asociados a su naturaleza marcharán, actuarán, ayudarán y regresarán, y lo harán  porque eso es lo que saben hacer y para lo que están preparados.

Fin